19 Apr 2010, 09:58:56 tomick rakstīja:
JIHAD cik viegli vai grūti ir nolaisties šeit: IATA: FNA, ICAO: GFLL
Ar šādu aparātu: Airbus A330-300
HVZ neesmu bijis . Cik var spriest pēc info internetā tad, dienā un normālā laikā problēmām nevajadzētu būt, skrejceļš 3200m, pietiekami. NDB, VOR/LLZ approach + DME (Distance Measurement Equipment). ILS nav (Instrument Landing System). Tas nozīmē, ka ar IFR (paļot pa priboram) nesēsties tur nevar ar aparatūru, kas parasti tiek izmantota civilajā aviācijā. Jocīgi protams, ka tas ILS nav, bet nu ir kā ir. Iespējams, ka viņu apkalpo militāristi un tad tur var būt viss kas. GCA (Ground controlled Approach), PAR (Precission Approach Radar)... utt.
Es personīgi negribētu tur neko darīt sūdīgā laikā A330 ir aprīkots arī cik zinu ar RNAV (skat wiki) un ja ļoti vajadzētu, varētu arī miglā utt nosēsties, bet tomēr ICAO normatīvi to neļauj.
19 Apr 2010, 09:45:54 JIHAD rakstīja:
Aviokompānijas jau arī nesteidzas nekur lidot, jo tomēr potenciālās problēmas var būt ļoti lielas.
Nu
cik es noprotu pašlaik neviens nezina kāda ir pelnu koncentrācija un vai tā maz ir tik liela lai kaut ko nodarītu. Aizvakar taču KLM CEO pats personīgi bija uz borta lai pārbaudītu situāciju.
Nu ja, tur jau tie sūdi, ka neviens nezin, cik, kas un kā. Nu izlidoja vienu riņķi viņi, jā, bet var tas dod kopainu par visu notiekošo visā Eiropas gaisa telpā?.. Vispār aviokompānijas ir neapskaužamā stāvkolī
19 Apr 2010, 09:45:54 JIHAD rakstīja:
Aviokompānijas jau arī nesteidzas nekur lidot, jo tomēr potenciālās problēmas var būt ļoti lielas.
Nu
cik es noprotu pašlaik neviens nezina kāda ir pelnu koncentrācija un vai tā maz ir tik liela lai kaut ko nodarītu. Aizvakar taču KLM CEO pats personīgi bija uz borta lai pārbaudītu situāciju.
mozh KLM, tāpat , kā vietējie busiņvedēji , grib naglo varku....
Pie VOR approach, kas ir Nonprecision Approach, DH=MDA. Es saku visticamāko variantu vnk. Patiešām sūdīgos apstākļos MDA būs vnk parak liels, lai varētu reportēt Runway in Sight. Poļiem jau bija vēl hujovāk, jo skrejceļam nebija nekadas apgaismes sistemas pēc kā vadīties.
Nu dotajā lidostā ir VOR/DME, ok, MDA vēl būs drusku zemāks, bet ja tur ir kādi Terrain Elevation, nekas nesanāks.
f the Aircraft industry would fit really big K&N High Performance Air Cone Filters in front of those jet engines, dirt and ash wouldn’t be a problem. K&N Universal Air Filters are ideal for extended use in dirty and dusty conditions. They are designed to increase horsepower and acceleration while providing excellent filtration. Plus they have a one year warranty and are reusable for life; some even have a Million Mile Limited Warrantee.
sorre par offtopic, bet no viena foruma par tēmu, ko tagad darīt
----------------- Logo, vizītkaršu, plakātu, bukletu, flash u.c izveide. vissaldākās cenas. PM. DE?!GN - the problem comes first.
19 Apr 2010, 01:38:58 VV rakstīja:
juu, fixi labu labie redzeeti. US arii bija VISTA tieshi pie baazes lidlauka, un blakus SARGS vel atceros, ka tur bija arii kkadi paaris tiiri rupji skanoshi fixi.
Labais. Izskatas ka tur DH20 tad jau vairs nav starpibas starp CAT III C.
Taa jau no malas viegli spriedelet, bet tomer jau nav tik traki tur viss taja video. Viniem ir ILS CAT III B + nakts dod savu plusu, ka, es domaju, vini pat vareja vertet, ka RWY in sight pirms CAT III B MINIMA. Nu un, ja QHN pareizs, tad tipa nekadi parsteigumi but nevar. Tipa...
19 Apr 2010, 09:45:54 JIHAD rakstīja:
Aviokompānijas jau arī nesteidzas nekur lidot, jo tomēr potenciālās problēmas var būt ļoti lielas.
Bez vulkānisko pelno abrazīvās ietekmes uz lidmašīnas korpusa detaļām, kā visiem zināms, cieš arī dzinējs. Viena lieta ir, ka var ciest un padilt FAN sekcijas lāpstiņas un kompresors. Tas ar šādu koncentrāciju visticamāk nenotiks. Bet ir vēl otra lieta. Šo pelnu kušanas temperatūra esot ap 600 'C. Degkamerā tas viss nesadeg, bet izkūst un tiek uz pirmās pakāpes augstspiediena turbīnas lāpstiņām (temperatūra augstāka nekā 600'C, tātad tie sūdi tur sakusuši lido virsū) un var aizkakāt ilgstoša lidojuma laikā sādos apstākļos ventilācijas atveres. Sekojošās priblēmas - tūlītējs jaudas zudums (nokakāta aksiālā virsma), metāla pārkaršana, mehāniski bojājumi, neatgriezeniski metāla izturības zudumi.
Ja tas notiek, jebkurš (TurboJet, TurboFan un arī Turboprop) dzinējs būs nopietni jāremontē.
Bilde:
Tās ir baigās izmaksas un neviens negrib ko tādu uzņemties.
Tikko uzgāju sitādu raxtu internetā, principā viss sakrīt
Nezinu, man šito var neprasīt. Zinu vienīgi, ka vēl šovakar vakarā EUROCONTROL nāks klajā ar priekšlikumiem konkrēti ko darīt, jo pagaidām viss notiekošais ir stihiska cīņa starp pilnīgi drošiem zaudējumiem un iespējami vēl lielākiem.
Vēl prātā ienāca tāda lieta - iedomāsimies, ka no rītdienas tiks izpildīti 50% no reisiem, klejo tāda info. Nu un, ja masveidā viņi sapisīs tos dzinējus (jo neviens jau tā skaidri nezin, kādā koncentrācijā precīzi kur ir tie pelni) - ne PW ne RR ne GE nespēs piegādāt vajadzīgā detaļas visiem uzreiz. Un atkal visi stāvēs, vienīgi moška tomēr labāk ir tagad pastāvēt, nekā sūtīt jaunas daļas un remontēt.
. Cik var spriest pēc info internetā tad, dienā un normālā laikā problēmām nevajadzētu būt, skrejceļš 3200m, pietiekami. NDB, VOR/LLZ approach + DME (Distance Measurement Equipment). ILS nav (Instrument Landing System). Tas nozīmē, ka ar IFR (paļot pa priboram) nesēsties tur nevar ar aparatūru, kas parasti tiek izmantota civilajā aviācijā. Jocīgi protams, ka tas ILS nav, bet nu ir kā ir. Iespējams, ka viņu apkalpo militāristi un tad tur var būt viss kas. GCA (Ground controlled Approach), PAR (Precission Approach Radar)... utt. 
A330 ir aprīkots arī cik zinu ar RNAV (skat wiki) un ja ļoti vajadzētu, varētu arī miglā utt nosēsties, bet tomēr ICAO normatīvi to neļauj.
Offline
labāk ir pagaidīt 
- nice CATIIIB landing ar A320 - 
