Cik maksā Porsche vienkāršiem cilvēkiem?
|
|
|
Reizēm nākas dzirdēt, ka lietots Porsche ir spējīgs iztīrīt jebkuru, pat pašu biezāko maku. Bet 924 un 944 modeļu pārdošanas sludinājumi piesaista ar lētajām cenām. Mēģināsim tikt skaidrībā.
Atcerēsimies, kā viss sākās
1975. gada Štutgartes autosalons pasaulei parādīja sensāciju. Jaunais Porsche 924 bija neparasti lēts (ASV tas maksāja nedaudz lētāk par 10’000 dolāriem), un pirmoreiz kompānijas vēsturē tam bija priekšā novietots dzinējs ar ūdens dzesēšanu. Tie bija Volkswagen-Audi konstruktoru skolas gēni. VAG koncerns sadarbībā ar Porsche izstrādāja „Projektu EA 425”, bet līdz galam to nepabeidza un pārdeva automobili kolēģiem no Cufenhauzenas, kas meklēja maiņu ne pārāk veiksmīgajam 914 modelim.
Jaunais „divdesmitceturtais”, ko ražoja Audi Nekarsulmes rūpnīcā, uzreiz nodrošināja firmai neredzētus līdz šim pārdošanas apjomus – 1977. gadā tika pārdoti 26’000 automobiļi. Ar divlitru 125 Zs dzinēju vieglā kupeja bija pietiekoši izveicīga un, pie tam, demonstrēja retu sporta automobilim ekonomiskumu. To veicināja arī lieliskā aerodinamika: zemajai virsbūvei ar paceļamajiem lukturiem gaisa pretestības koeficients Cd bija 0,36.
Protams, 924-tā zemā, nelielā cena bija kompromisa rezultāts. Dzinēja bloka un cilindru galvas izlējums, dažas ātrumkārbas detaļas, balstiekārta, mērinstrumenti, durvju slēdzenes un daudzas sīkas detaļas bija pa tiešo aizgūtas no Audi un Volkswagen masveidā ražotajiem modeļiem. Bet daudz lielāku iespaidu uz mašīnas raksturu atstāja tās unikālais komponējums ar pārnesto pie aizmugurēja tilta ātrumkārbu. Tā stingri tika pievienota dzinējam caurules palīdzību, caur kuru gāja vērpstieņa pievadvārpsta. Rezultātā iegūtais izsvarojums 52/48 kopā ar plato riteņu izvietojumu un zemo smaguma centru deva galveno 924 un tā pēcteču īpašību – apbrīnojamo vadāmību.
Savu lomu spēlēja arī balstiekārta – priekšā ar MakFersona statnēm, aizmugurē – neatkarīgā uz diagonālajām svirām un vērpstieni. Priekšējām bremzēm bija četrvirzuļu bremžu mehānisma skavas (suporti), kas aizvietoja tehnoloģiskās, bet mazāk efektīvās, peldošās skavas. Bet aizmugurē bija uzstādītas lokveida bremzes, un šeit der atcerēties, ka pat Formula-1 sacensībās Porsche inženieri ļoti ilgi saglabāja uzticību šai, pēc visu domām, novecojušajai shēmai.
Drīzumā kļuva skaidrs, ka jaunuma balstiekārta ir spējīga strādāt ar daudz jaudīgākiem dzinējiem. Pie tam, vadīt 924-to bija vieglāk par to gadu aizmugures dzinēja 911-to. Tas piesaistīja cilvēkus, kas sapņoja par Porsche kā tādu, bet, kas nevarēja tikt galā ar leģendāro, spītīgo „vardi”. Pie tam, par jūtami mazāku naudu tie ieguva lielāku salona ietilpību un komfortu kā 911-tajā, ieskaitot pilnvērtīgu bagāžnieku zem stikla kupola. Pie nolaistām aizmugurējo pseido-krēslu atzveltnēm tas kļuva pat diezgan ietilpīgs.
1979. gadā parādījās 177 Zs stiprā Turbo versija ar disku bremzēm visiem riteņiem. Bet par garabērnu kļuva 406 eksemplāru 924 Carrera GT sērija ar paaugstināto turbopūtes spiedienu, 210 Zs jaudu, sacīkšu bremžu sistēmu un agresīvu ārienes ietērpu.
:
: : |
| :18-collu riteņu diski no Porsche 933 lieliski piestāv cietajai 944 Turbo balstiekārtai, tikai nedaudz jāpārtaisa aizmugurējās riteņu arkas: |
1982. gadā pie dīleriem parādījās jaunais 944 modelis. Tas atšķīrās ar pilnīgi savādāku dzinēju ar balansēšanas vārpstām un iespaidīgāku izskatu: paplašinātām arkām, jauniem spoileriem. Porsche pašizstrādātais 163 Zs spēcīgais dzinējs bija „pusīte” no 928 modeļa astoņcilindru dzinēja un tika ražots galvenajā rūpnīcā Cufenhauzenē. „Četrdesmit ceturtais” bija ne tikai ātrāks un stabilāks par priekšteci, bet diemžēl arī dārgāks. Pie tam, Porsche 924 palika uz konveijera, iegūstot 1986. gadā to pašu jauno 2,5-litru dzinēju, analoģiskas 944-tā bremzes un indeksu 924S. Interesanti, ka vienādā pēc jaudas, bet ar mazāku gaisa pretestības koeficientu, 924S bija pat ātrāka par „tīro” 944.
Tāpat kā priekgājējs, „četrdesmit ceturtais” pastāvīgi evolucionēja: priekšējā paneļa parādīšanās 1985. gadā (vecajai tika 924 modeļa „slimība” – nepietiekoši efektīvā ventilācija), 16-vārstu galvas uz 944S modeļa 1987. gadā, palielināto litrāžu līdz 2,7-litriem no 1989. gada, pašas jaudīgākās trīslitru 16-vārstu atmosfēriskās modifikācijas S2 izlaišana 1989. gadā.
Atsevišķi stāv 944 Turbo, gammas virsotne, automobilis, kas pēc dinamikas līdzinās ar 911 Carrera. Jau pavisam ne lētais un pavisam ne vienkāršai tautai. Kādu laiku ražotājs to pat izskatīja kā iespējamā maiņa 911-jam, ko uzskatīja par novecojušu.
:
: : |
| :„Pārbaudi eļļas līmeni katru degvielas uzpildes reizi,” rekomendē augstu apgriezienu dzinēju ražotājs: |
Kā jebkurai mazai firmai, kam ir elastīga tehnoloģija, Porsche daudzas detaļas tiek uzlabotas no gada uz gadu. Dzinēju varianti un Porsche 924 un 944 komplektācijas – milzums, tādēļ cipari tehnisko datu tabulās ir uzrādīti vidējie, pēc pašiem populārākajiem variantiem. Bet iepazīties tuvāk mēs piedāvājam jums ar 1986. gada Porsche 924S un lielisku 250 Zs stipru pēdējā, 1991. gada, ražojuma 944 Turbo.
Iekļūstam kokpitā
Veikli iesēsties šaurajā, ciešajā, uz pašas grīdas novietotā „divdesmit ceturtā” krēslā traucē kreisajā pusē paceltā stāvbremzes svira. Vadītāja poza ir ļoti zema, zemāka pat kā Porsche 911: kājas izrādās gandrīz izstieptas tieši uz priekšu. Pie tam, stūresrats praktiski guļ uz ceļiem un ir novietots tālu no vadītāja, bet tā regulēšanas iespējas nav paredzētas. Sēdēšanas poza paredzēta, drīzāk, vidēja auguma cilvēkiem – nestandarta gabarītu vadītājiem varētu būt neērti.
:
: : |
| :Porsche 924 kokpits: |
Vairums Porsche dzinēju ir augstapgriezienu un pa īstam atdzīvojas pēc 4’000 apgr./min. 924S dzinējs, kas, starp citu, ir jūtami ātrāks par divlitru 924,– nav izņēmums. Izvēlētie pārnesumskaitļi ir veiksmīgi, pievada selektivitāte ir augsta. Kaut arī ar gadiem pārslēgšanās mehānisms izļurkājas – kārba ta’ ir aizmugurē.
Pēc intensīva paātrinājuma mēs, jau ar pirmajiem iespaidiem par automobiļa uzvedību iepriecināti un nebūdami sarūgtināti pat no diezgan augstā trokšņu un vibrāciju līmeņa, pietuvojamies pirmajam līkumam. Vecītis Porsche nepieviļ – apgriežamība ir tuvu neitrālajai, uzvedība ir paredzama un droša. Pie tam, balstiekārtas stingrība ir pilnībā pieņemama ikdienas braukšanai. Ja arī gribas vēl kaut ko – varbūt tikai „asāku” stūres pievadu. Tam nav pastiprinātāja, tādēļ no viena gala līdz otram stūresrats veic četrus apgriezienus. Parkojoties atzīmējām labu redzamību, tai skaitā arī spoguļos.
:
: : |
| :Iekāpšana 944 ir daudz ērtāka. Pirmkārt, stūresrats augstāks un tuvāks vadītājam, bet, otrkārt, sēdekļi ir elektriski regulējami arī augstumā: |
Labs ir Porsche 924S, bet, redz’, stāvvietā blakus ir ļoti līdzīgs siluets – Porsche 944 Turbo. Velkam aiz roktura un... visi pārējie iespaidi tikai pārākajā pakāpē. Kāds vadīšanas orgānu piepildījums! Stūres pastiprinātājs ir jūtams tikai pie parkošanās. Kāds teiks, redz’, stūre ir smaga, bet toties tas ir ideāls pēc piepildījuma! Piepūle ir visur augsta: stūrei, sajūgam, bremzēm, bet tā – pirmkārt, ir automobiļa un vadītāja saruna, saruna par neizsakāmi ātri zūdošo ceļu atpakaļskata spogulī. Vislabāk – līkumainu ceļu. Pats apbrīnojamākais, ka savstarpējā sapratne nepazūd pat tad, kad automobilis atrodas jau cienījamā vecumā – neskatoties uz virsbūves atslābināšanos, savienojumu nolietojumu, balstiekārtas ģeometrijas pasliktināšanos. Materiāla sagatavošanas laikā, pamēģinot vairākus dažādu pakāpju nolietojuma automobiļus, šo varam apgalvot. Un vēl: neskatoties uz tehnisko atšķirību nelielo daudzumu, „četrdesmit ceturtais” salīdzinājumā ar 924-to tiek uztverts kā jūtami mūsdienīgāks automobilis.
Kad pēc 3’000 apgr./min ar raksturīgo turbīnas svilpošanu tu aiztraucies uz horizontu, kaut kā pats par sevi aizmirstas visas sūdzības par ekstremāli cietu Turbo versijas balstiekārtu. Nelielie turbopūtes darbības uzsākšanas kavējumi nekaitina – tie drīzāk pasvītro īsta paātrinājuma garšu. Jāsaka, ka pati jaudīgākā atmosfēriskā versija S2 arī priecē ar satriecošu dinamiku, nemainīgi neitrālu pagriežamību un milzīgu saķeres rezervi pagrieziena lokā, bet, pie tam, tās balstiekārta ir komfortablāka.
Jā, ne velti Porsche 944 atstāja savas pēdas vēsturē, kā vadāmības un vadīšanas baudas ziņā viens no labākajiem automobiļiem, kas ir ražots sērijveidā vairumā. Un diez vai pēc šiem parametriem ar to spētu tikt galā kāds no iepriekšējiem mūsu rubrikas „Otrās rokas” varoņiem. Bet, atvelkot elpu un nostājoties uz nekustīgā asfalta...
Paskatīsimies zem motora pārsega un paša automobiļa
Sporta kupejas ekspluatācijā lētas un bez problēmām, kā zināms, nemēdz būt. Piemēram, lietotām „divdesmit ceturtajām” ar divlitru dzinējiem bieži niķojas Bosch K-Jetronic mehāniskā degvielas iesmidzināšanas sistēma. Pie tam, bieži vienīgais iespējamais remonta veids – mezglu nomaiņa pret jauniem, kas maksā vairākus simtus dolāru. Pie citām parastām nolietotu dzinēju problēmām pieplusojas tas, ka gandrīz ar kājām gaisā novietotās aizdedzes sveces (pats dzinējs ir sagāzts par 40 grādiem pa labi) kā glāzītes tiek salietas ar eļļu un benzīnu, kas izsauc bez kapitālā remonta nenovēršamus dzinēja darbības traucējumus. 944 modeļa dzinēji ir mūsdienīgāki un uzticamāki, bet arī tiem pēc ilgām dīkstāvēm (kas raksturīgi tādam ekskluzīvam auto kā Porsche) var sākt tecēt blīvslēgi un pārtrūkt zobsiksna.
Visu modifikāciju vājā vieta – pārnesumkārba, bet, ja precīzāk, tad novietotais blokā ar to galvenais pārvads. Gandrīz ik gadīgās šī mezgla modernizācijas nedeva vajadzīgo rezultātu, tikai palielināja auto saimniekam, saistītas ar nepieciešamo rezerves daļu meklēšanu, galvassāpes. Noteikt tuvojošos galvenā pārvada iziešanu no ierindas palīdzēs klikšķis, kas dzirdams pie kustības uzsākšanas. Vispār jau nekādas tehniskās problēmas uz tik tehniski eleganta automobiļa kā Porsche ielaist nedrīkst. Risināt tās tik un tā nāksies, bet novilcinātā remonta izmaksas daudzreiz pieaugs. Piemēram, balstiekārtas priekšējās sviras pēc 1985. gada gatavoja no alumīnija un ir diezgan dārgas, tādēļ labāk laikā nomainīt sailentblokus, kā novilcināties un pēc tam mainīt visas sviras kopā.
Ir sastopamas sūces stūres hidropastiprinātājos, bet pret bremzēm īpašu iebildumu nav. Tomēr vairumam nolietotu 944-to nestrādā stāvbremze: to apkalpo atsevišķi bremžu kluči, uz kuru rēķina daudzi īpašnieki vienkārši ekonomē.
Virsbūves izturība pret koroziju ir ļoti augsta. Daļēji šāda lieliska ziņa ir tā dēļ, ka vairums automobiļu ir ar niecīgu nobraukumu, bet jebkurā gadījumā „sapuvis” Porsche – retums. Vairums remontdarbu prasa augstu kvalifikāciju un kaudzi speciālu zināšanu. Ir sarežģījumi arī ar retu modifikāciju rezerves daļu dabūšanu, piemēram, priekšējie amortizatori Turbo versijai nav atrodami katalogos ne pie ražotāja, ne pie līdzvērtīgiem alternatīvas piegādātajiem (kā Koni, piemēram). Abās galvaspilsētās ir „poršu” demontāža. Oriģinālo detaļu cenas kož, bet no neoriģinālajām pārdod tikai pašas ejošākās, kā piemēram, lodbalstus.
Papildus izdevumu elements – benzīns. Visu modeļu atmosfēriskie dzinēji, izņemot 924-to, dod priekšroku A-98. Turbinētie ir mazāk prasīgi, bet eļļu un sveces tiem nākas mainīt pusotru reizi biežāk. Runājot par eļļu – tai noteikti jābūt ar Porsche firmas rekomendāciju, kas eļļojošo materiālu ražotājiem ir kā savdabīgs etalons.
:
: : |
| :Porsche remontu labāk uzticēt profesionāļiem. Arī viņiem vajadzēs daudz laika un speciālus instrumentus: |
Mūsu izvēle – 80-to gadu vidus Porsche 944. Var ar bāzes dzinēju, bet noteikti labākā par „labs” stāvoklī. „Četrdesmit ceturtie” ir ne tikai skaistāki, bet arī ātrāki par 924-tajiem. Bet toties Krievijas tirgū (atšķirībā no Vācijas) dominē lētākie 924-tie. Bet ielaisties ar tiem ir jēga, ja tikai automobilis ir ļoti labā stāvoklī un, ieteicams, S variantā, kas ir jaunāks par 1985. gadu. Nav vērts uzķerties uz lētumu un cerēt uz savām, kaut arī zelta, rokām. Nopērkot problemātisku Porsche (it sevišķi, ja tas jums ir pirmais), var „uzrauties” uz daudz lielākām naudām, nekā izdevās ieekonomēt pie pirkšanas.
Tādēļ labāk ir sevi pārvarēt un neskatīties uz 924-jiem lētākiem par $3’000 un 944-jiem mazāk par $6’000. Bet ideālā stāvoklī pirmajam un otrajam atbildīs kaut kur $4’000–5’000 un $10’000–15’000. Turbo automobiļi ir reti un maksā pusotru-divas reizes dārgāk, tāpat kā 944 kabrioleti, ko izlaida no 1988. līdz 1991. gadam (starp citu, sludinājumos sastopamais vārds „targa” attiecībā uz 924/944 tikai nekorekti norāda uz lielas noņemamas lūkas esamību jumtā). Iespējamība atrast labu eksemplāru Krievijā ir, it sevišķi, ja vēršas pēc palīdzības kādā no markas piekritēju klubiem.
Nu ko, neskatoties uz netipisko komponējumu un kompromisa konstrukciju, 924/944 – tas ir varenas markas varens automobilis. Kas saglabā šķirni jebkurā vecumā, kamēr vien ir spējīgs patstāvīgi pārvietoties. Par šādu naudu tādu ceļa izjušanu nedos ne Celica, neviens no Subaru un pat ne M sērijas BMW. Protams, sapņa piepildījums neiznāk lēts. Bet bauda no braukšanas ar Porsche ir augstāka par šiem izdevumiem.
Tautas balss
Aleksejs, 28 gadi, sistēmas administrators, Porsche 924S:
„Automobilis lieliski uzvedas ziemā, it sevišķi, ja ir uzstādīts, kā uz mana automobiļa, opcionālais diferenciāļa bloķētājs. Plus tam – praktiskums: vedu pat finiera loksnes. Kaut gan, kā vairumam kluba biedru, man ir arī otrs automobilis”.
Dmitrijs, 29 gadi, vadītājs, Porsche 944 Turbo:
„Es sapņoju par Porsche 944 no 1986. gada, kopš laika, kad brīnumainā kārtā PSRS nokļuvušā glancētā žurnālā ieraudzīju tā fotogrāfiju. Pagāja daudz gadu pirms izdevās realizēt savu sapni. Visaugstāk tajā vērtēju, šķiet, ārējo izskatu un lepojos ar to, ka man – top-versija visā modeļu gammā”.
Porsche 924 un 944 modeļu tehniskie parametri (Excel formātā)
Nikita Gudkovs
„Autosport” Nr. 8., 2003.
www.asport.ru