Cayenne - pildītais pipars

Virs Nirburgringas vakara gaiss ir tīrs, vēss un atspirdzinošs. Gan veselībai, gan pilnīgākai cilindru piepildīšanai noderīgs: turbodzinēji, kā jau zināms, mīl šādus laiku, mitru un pavēsu...

Mēs, es un Cayenne, stāvam uz betona pie boksiem, elpojam vakara vēsumu un domājam. Porsche dators mašināli rēķina gaisa patēriņu un iešprices momentus tukšgaitas apgriezienos. Bet es domāju par Caynne. Kaut kas šai pasaulē ir sagājis grīstē. Kaut kas ir nogājis greizi. Vai ne tiesa, Anatolij Lapin?

:

::

:Touareg un Cayenne - dvīņu brāļi. Kurš vairāk “atsities” mātē?”:

"Septiņdesmito gadu sākumā Ferrijs Porše un profesors Furmanns jau domāja par bežceļnieku ar 911-ā dzinēju," diplomātiski atbild Lapins. "Tā, ka Cayenne priekš Porsche - ļoti vecu plānu realizācija..."

Anatolijs Lapins stāv blakus - savā brīnišķīgajā zaļajā jaciņā ar smalku kaklasaiti. Nereāla situācija, patiesi ne? Cik mēnešus mūsu lasītāji gaidīja šī automobiļa testu, bet mēs tik vilkām laiku... Toties tagad, Vācijā, izdevās uz četrām dienām iegūt personīgā lietošānā jaudīgo Cayenne Turbo - un doties uz Nirburgringu, kur šajā pat laikā atradās pats Anatolijs Lapins. Tas pats Anatolijs Lapins, kas 20 gadus bija Porsche galvenais dizainers.

:

::

:Salons ir vecmodīgs: tas burtiski ir konstruēts 80-tajos gados. Ekrāns konsolē ir par zemu. Toties dārgā Bose stereo sistēma skan tipiskā amerikāņu stilā: skaļi.:

Viss, protams, notika neba nejauši. Nirburgringā Maskavas kompānija a:level veica superautomobiļa Big, kas ir uzbūvēts uz "simtčetrdesmitās" virsbūves Mercedes Benz CL600 bāzes, pirmos testus. Ar vairāk kā 800 Zs jaudīgo biturbo dzinēju monstra pirmos nopietnos gaitas izmēģinājumus a:level puiši rīkoja ar vērienu - divu dienu lidlauka īre, divas divstundīgas testu sesijas Formula-1 trasē... Kā testpilots tika uzaicināts pazīstamais DTM "virsbūvju" sacīkšu ass Rolands Ašs. Bet Lapinu uz Nirburgringu atveda Vladimirs Jarcevs - bijušais VAZ dizainers, kas iepazinās ar Anatoliju Lapinu vēl 80-to gadu beigās, "desmitā" žiguļa uzlabošanas testu laikā. Tagad Jarcevs strādā un dzīvo Beļģijā, palīdz "aleveliešiem" viņu projektu realizācijā - un vēl joprojām draudzējas ar Lapinu. Uz testiem Antoliju uzaicināja ne tikai lielās cieņas dēļ - puišiem gribējās uzzināt viņa viedokli par automobili, par jaunajiem projektiem, kurus uzsāk a:level.

Iztēlojaties, kādā atmosfērā es atrados. Nirburgringā - pašā autosporta Vācijas sirdī - leģendāro Lapina un Aša sabiedrībā - pie tam, vēl ar Porsche Cayenne Turbo!

No angļu valodas “cayenne” - tas ir sarkanais pipars. Dedzinošs, ass. Bet Cayenne Turbo - tas ir super-pipars, turbo-pipars! Tiesa, man nekad nav paticis Cayenne dizains. Vivisekcija. "Deviņisimtvienpadsmitās" purns atver gaisa savācēju žokļus arvien platāk un platāk - un pārtop par Porsche masku, kas ir uzvilkta uz uzpūsta vieglā universāla. Dīvains iespaids. Dīvains automobilis. Pirmais piecdurvju Porsche, pirmais piecvietīgais Porsche, pirmais sērijveida Porsche apvidus automobilis... Un pirmais Porsche, kas liekas man kā Porsche parodija.

:

::

:Dalītā klimata kontrole aprīkota ar šauru pieskārienjutīgu displeju. Vairums taustiņu paslēpti zem vāciņa.:

Kaut gan - nē, ne pirmais. Bija vidusdzinēja ķēms Porsche 914 ar Volkswagen agregātiem - starp citu, dizainera Harma Lagaja veikums, kas pēc tam pameta Porsche, bet 80-to gadu beigās atgriezās un nomainīja Lapinu galvenā dizainera amatā. Tagad viņa vadībā ir uztaisīts Cayenne - vēl viens kopējs projekts ar Volkswagen kompāniju. Jo Cayenne un Volkswagen Touareg - dvīņu brāļi, kas uzbūvēti uz vienas platformas. Var teikt, intelektuālās asinssajaukšanās produkti. Pilnpiedziņas transmisiju ar lielisku automātiski bloķējošos starpasu diferenciāli izstrādāja pārsvarā volksvāgenieši, pie viltīgās piekares konstrukcijas strādāja pārsvarā Vaiszakā...

Porsche un Volkswagen - simtprocentīgi dabīga savienība. Šīs firmas izveidojis viens cilvēks, viens inženērijas ģēnijs. Tagad Volkswagen - tā ir liela nauda un teicama inženērija, bet Porsche - tā ir sacīkšu pieredze un lieliska inženērija. Lielisks salikums. Ļoti daudzsološs.

Tikai tas dizains... Skaidrs, ka Porsche gribēja saglabāt markas seju, brand identity. Bet risināt šo problēmu "pa taisno" - paņemt un pielikt "deviņi simti vienpadsmitās" priekšu pie viegla universāla palielinātās virsbūves... Atpazīstamība ir simtprocentīga. Bet vai nav pārāk triviāli?

Interesanti, ka salonā pirmām kārtām arī pamani raksturīgas detaļas - liels stūres rats ar cietu apvalku un aizdedzes atslēga kreisajā stūres pusē. Gan tas, gan tas - Porsche tradīcija, 60-to gadu mantojums, kad Lemanā starti tika doti "ar skrējienu", bet stūres bez pastiprinātajiem bija lielas un tievas. Bet tagad tas - ne vairāk kā pagātnes ēna. Arī tādas pašas metodes lieto sābieši, mēģinot saglabāt zīmola seju. Aizdedzes atslēga ir starp priekšējiem sēdekļiem? Tātad tas ir Saab!

Ja viss būtu tik vienkārši...

"Deviņsimtvienpadsmitās" sajūta Cayenne salonā tik un tā nerodas. Diezgan augstajai, "bezceļniekiem" tipiskajai sēdēšanas pozīcijai nav neka kopēja ar sacīkšu gulošo pozīciju, bet masīvie platie krēsli ne ar ko neatgādina šauros, cieši ķermeni ieskaujošos Porsche 911 "kausus". Acu priekšā - platais priekējā paneļa "dēlis" ar hiperbiezu ādas apšuvumu, zem kura iekšā ir pieci dažāda kalibra apaļi loki, cieši sakomponētas skalas un milzīgs daudzkrāsains ekrāns. Piecpadsmit gadu atpakaļ... Lapina laikā, šo interjeru uzskatītu par krāšņu un futūristisku – ar izliektiem rokturiem un ar oriģināliem peimopiekares un transmisijas vadības “džoistikiem” centrālājā tunelī, ar pagriežamu klimatkotroles sistēmas taustiņu vāciņu, ar dzeltenu klimatkontroles dzeltenu pieskārienjutīgo displeju, uz kura cipari tiek rādīti no maziem punktiņiem… Bet tagad šāds dizans izskatās nedaudz naivi. Un plastmasas kvalitāte ir šaubīga: es sniedzos pēc labās puses “džoistiku”, lai pārbaudītu peimopiekares darbību, noliecu to… Un salauzu. Cik neērti! Automobilis nav no preses garāžas, ar to brauc viens no Porsche menedžeriem. Tagad rās šos krievus, kas to vien māk, kā lauzt automobiļus…

Dzinēja skaņa pavisam nav līdzīga slaveno Porsche opozīta 911 “sešinieku” rūcieniem. Drīzāk, Cayenne Turbo šeit ir līdzīgs jaudīgajiem BMW sedaniem: tāda pati paēduša V-veida “astoņnieka” rūkoņa, tikai vēl vairāk lieliskās skaņas izolācijas “aizžnaugta”. Dzinējs izstrādāts Porsche kompānijā no sākuma līdz beigām – viscaur alumīnija šedevrs ar darba tilpumu 4,5-litu ar mainīgām fāzēm, ar diviem turbokompresoriem un starpdzesētājiem. Ļoti jaudīgs: 450 Zs pie 6’000 apgr./min. Tiesa, Porsche rūpnīcā māk simt zirgspēku no litra iegūt arī bez turbopūtes. Toties Cayenne biturbo dzinējs attīsta 620 ņūtonmetru, pie tam, praktiski no 2’000 – 5’000 apgr./min. Mēs šādu raksturu bieži saucam par trolejbusa efektu. Vai tvaikoņa, kā kuram tīk.

:

::

:Dažādais skalu apgaismojums “kož” acīs. Ar Tiptronic taustiņiem uz stūres pārslēgties nav ērti.:

Man vispār jau patīk automobiļa vilkme – ar raksturu, ar atdzīvošanos “viducī” un grūdienu “augšās”. Bet Cayenne Turbo – tā ir tvaika mašīna. Akselerātora nospiešana, nedaudz manāma turbo-kavēšanās – un spēcīgs grūdiens mugurā. Aiznesamies! Tahometra bulta svārstās kaut kur pie vertikāles, skaitot iegrieztos sešpakāpju “automāta” ātrumus. Telpa aiz logiem bez trokšņiem paātrinās, kā elemetārdaļiņu plūsma paātrinātāja tunelī. Autobānis, kreisā josla, “ierobežojumu beigas” zīme. Automobilis labajā pusē samazina gaitu, sadalošā bruse saplūst vienā lielā “dubultajā nepārtrauktajā”…

Bet pēc 220 km/h Cayenne zaudē stabilitāti. Atšķirībā no biturbo Mercedes S600, kas sasniedz ierobežotāja nostrādāšanu pie 250 km/h ar vienu neprātīgu rāvienu, lielais Porsche nemīl lielus ātrumus – jūtams, ka katra spidometra iedaļa dodas dzinējam arvien grūtāk. Nav brīnums: S-klase ir vieglāka, jaudīgāka un aerodinamiski daudz perfektāka. Bet pamēģiniet paātrināt līdz tādiem pašiem ātrumiem Cayenne Turbo ar tā Cx koeficientu 0,39, ar milzīgiem 20-collu riteņiem un pilnpiedziņas transmisiju. Tādēļ pat, kad manā priekšā pavērās brīvi posmi bez ātruma ierobežojumiem, ātrāk par divismt es braucu reti – Cayenne to negribēja, pretojās. Tas ir pārāk smags, pārāk liels tam, lai būtu par autobāņu karali.

:

::

:Ar kreiso selektoru regulē transmisiju, ar labo – pneimopiekari, ar trim taustiņiem – amortizatorus:

Smaguma sajūta rodas arī nelielo turbo-kāvējumu dēļ. Tipiska situācija: priekšā ejošais automobilis palielina gaitu, un es viegli nospiežu gāzes pedāli, lai saglabātu distanci. Pussekundes aizkavēšanās zemapziņā liek vēl nedaudz nospiest gāzes pedāli – un te jaudīgais dzinējs “pamostas”, sūtot Cayenne uz priekšu intensīvāk, nekā es vēlējos. Atlaižu gāzes pedāli, piebremzēju, atkal pielieku… Sīkumi, bet nepatīkami.

Sūdzēties par sešpakāpju Tiptronic būtu grēks. Grūdieni pārslēgšanās laikā ir minimāli, kļūdu pārnesuma izvēlē praktiski nav, “sportiskais” režīms ir paīstam sportisks. Bet nelielais “domīgums” pirms pāriešanas uz “leju” tomēr ir jūtams. Plus turbo-kavējumi. Plus neliela stūres nepārliecinātība pienulles zonā. Plus jūtama kratīšanās pat “komfortablajā” regulējamo amortizatoru režīmā – pat uz gludā kā galds autobāņa.

:

::

:Anatolijs Lapins un Rolands Ašs agrāk bija tikai dzirdējuši viens par otru; ātri atrada kopīgu valodu:

Sīkumi, sīkumi, sīkumi. Es cenšos nepievērst uz tiem uzmanību. Es cenšos būt optimists. Kāds Cayenne ir liels, piecvietīgs, jaudīgs, pilnpiedziņas! Bet pretīgie sīkumi, kā inde vai radiācija, ir apveltīti ar kumulatīvo darbību. Tie summējas, savienojas viens ar otru. Tie sakrājas kaut kur smadzeņu stūrītī, indējot baudījumu saskarsmē ar automobili…

Nekas. Nirburgringas apkārtnē autobānis nomainās pret līkumotiem celiņiem. Varbūt šeit Cayenne jutīsies kā savā stihijā?

Šeit tas patiešām pārsteidza. Cik stingri tas turas pie asfalta, cik ātri ļauj caurbraukt pat pašus asākos kalnu ceļu līkumus! Atšķirībā no Tuareg ar tā simetrisko starpasu diferenciāli, Cayenne dala dzinēja griezes momentu 38/62 proporcijā – tam ir vairāk “aizmugures piedziņas” raksturs. Ja iet līkumu “adatas” zem vilkmes, tad automobilis nedaudz “piestrādā” ar aizmugurējiem riteņiem, ieskrūvējoties līkumā. Bet cik šīs vilkmes ir līkuma izejā!

Pats par sevi saprotams, es nevarēju nedoties uz Nordšlaifi – uz slaveno Ziemeļu Cilpu, kurā tieši visiem interesentiem bija “tūristu stunda”. Samaksā apmēram 12 Eiro par apli – un braukā pa veco 20 kilometru formulas “apli”, cik pietiks riepas.

Kāda trase, mans Dievs! Barga, sarežģīta, bīstama, ja brauc uz robežas. Zaļā elle. Divdesmit kilometru virāžu, kas no viena pāriet citā – ļoti dažādas, ar sasvērumu un bez, ar uzbraucieniem un nobraucieniem, ar pārliekumiem un pat tramplīniem…

Dabīgi, es uzmanījos – nezinot stenogrammu, uz robežas braukt neiespējami. Īsajās taisnēs spiedu pedāli grīdā, bet pirms virāžām pārbremzēju. Varbūt tādēļ Cayenne palika bez bremzēm? Pedālis “atdūrās”, un to nevarēja iespiest līdz ABS nostrādāšanai. Bet kāpēc tik ātri, gandrīz pašā sākumā?

:

::

:Priekšējā balstiekārta (augšējā attēlā) – uz dubultajām svirām, aizmugurējā – daudzsviru. Visas augšējās sviras alumīnija, bet apakšējās izlietas stingrā čugunā.:

:

No trases es atgriezos nikns, sadusmojies uz sevi un uz Cayenne. Jā, es esmu “čaiņiks”. Jā, es pirmo reizi esmu Nordšlaifē. Bet vai patiešām es tik slikti vadu automobili? Vai arī tomēr ar bremzēm nav kaut kas tā?

Sliktākais ir tas, ka par mana kauna lieciniekiem kļuva Lapins ar Jarcevu un viss a:level. Bet puiši apželojās par mani.

“Šeit mums ir pilnpiedziņas Porsche 911 4S. Negribi izbraukt kādu aplīti?”

Protams, ka es gribētu!

Tā pati trase. Tā pati stenogrammas nezināšana – pēc pirmā apļa ar Cayenne un dūmojošajām bremzēm es neiegaumēju neko. Bet kāda kolosāla ātruma un sajūtu atšķirība! “Deviņsimt vienpadsmitais” – tas ir brīnums. Tas ir šedevrs. Tas ir viegls kā pūciņa. Tas ir ātrs kā reaktīvais iznīcinātājs. Tas ir paredzams kā personīgās domas.

Kad es atgriezos no apļa, galva griezās no laimes. “Opozīta” skaņa, momentānās reakcijas, drošais anatomiskā krēsla apskāviens. Sajūsma! Un bremzes pietika ar rezervi.

:

::

:Neskaitot turboversiju, pieejams arī atmosfēriskais Cayenne S (V8 4.5, 360 Zs) un “vienkārši” Cayenne (VW/Audi V6 3.2 dzinējs, 250 Zs).:

:

Cik žēl, ka Cayenne – citāds! Kopīgais šiem automobiļiem – tikai pilnpiedziņa, spēcīgā vilkme, ķērīgums asos līkumos… Un ģērbonis uz motortelpas pārsega.

Starp citu, es gandrīz pabraukājos ar Cayenne pa Nirburgringas formulas trasi – “Lielā” testu laikā, ko rīkoja a:level. Pirms braucieniem bija nepieciešams pa trasi caurvest fotogrāfus un vienā no līkumiem sarīkot “slēpni”. Ar ko braukt? Protams, ar piecvietīgo Cayenne!

Tomēr pie stūres sēdās pats Rolands Ašs. Fantastisks onkulis! Vienkārš, bez mazākajām “zvaigšņu slimības” pazīmēm. Pirmām kārtām, Ašs piesprādzējās, pielaboja spoguļus (punkts-punktā kā mūsu Divakovs), nesteidzīgi izbrauca uz trases, pārslēdza “automātu” manuālajā režīmā – un aizbrauca pa Nirburgringu. Man sākumā likās, ka mēs braucam lēni – tiki akurāti Ašs vadīja Cayenne. Nekādu slīdēšanu, līganas trajektorijas. Tikai lielas sānsveres. Bet vienā no virāžām es uzmetu skatienu spidometram: apeksā mēs gājām 160 km/h!

:

::

:Griezes momentu dala cilindrisks diferenciālis proporcijā 38/62, bet izbuksējot vai ieslēgtā pazeminātā pārnesumā, diferenciālis bloķējas elektroniski.:

:

Dabīgi, ar bremzēm Ešam nebija nekādu problēmu. Kad mēs atgriezāmies boksos, es painteresējos, vai patika automobilis. “Kain športauto, oder gut”. Redz, nav nekāds sacīkšu automobilis, bet esot labs. Diemžēl, Ašs slikti runā angliski, bet es nezinu vācu valodu. Dzirde tikai uztvēra pazīstamos vārdus: “gute štabilitat”, “motor zēr gut”… Bija saprotami, ka Ašs slavēja dzinēju, pagriežamības raksturu un mērenās sānsveres.

Lai gan, pat, ja Ašs nemīl Cayenne, viņš to nepateiktu. Jo ne velti uz viņa kombinezona ir izšūts tas pats ģērbonis: Rolands Ašs piedalās sacīsktēs ar Porsche.

Bet ko par Cayenne domā Lapins?

Šeit viss nav tik vienkārši: jo Anatolijs Lapins – līdz mūža beigām ir Porsche “goda pilsonis”.

“Anatolij Lapin, man nepatīk Cayenne. Pēc manām domām, tas ir simtprocentīgs produkts amerikāņu tirgum. Varbūt tāpēc tas izdevās ne tik rafinēts un nevainojams kā Porsche 911?”

Lapins izvairījās no atbildes.

“Amerikāņu tirgus? Jā, 70-to gadu sākumā mēs domājām par tamlīdzīgu automobili priekš Savienotajām Valstīm… Bet, kas attiecas uz Cayenne, tad sarežgītos tehniskos uzdevumus viņi ir atrisinājuši. To viņi māk kā neviens cits…”

Starp citu. Vēlāk es uzdevu analoģisku jautājumu par Cayenne vēl vienam leģendāram cilvēkam – francūzim Polam Frerem, sacīkšu braucējam un slavenam autožurnālistam, Le-manas ilgdzīvotājam, kas braukā ar 993. sērijas Porsche 911.

“Kad viņi mani uzaicināja uz Cayenne testu, es nobraucu ar to 500 kilometrus, izkāpu un teicu viņiem: “No tehniskā viedokļa tas ir šedevrs. Bet ne man domāts. Pārāk smags, pārāk ēdelīgs, pārāk lempīgs. Kādēļ man vajadzīgs šāds auto Eiropā?””

Tātad, tehniskais šedevrs. No vienas puses tas tā ir. Piecdurvju, piecvietīgs Porsche ar lielu bagāžnieku, gandrīz ar visām iedomājamām ērtībām kā “navigācija”, klimata kontrole un elektrokrēsli. Un, pie tam, uz autobāņa Cayenne Turbo, ja tic specifikācijām, ir spējīgs attīstīt 266 km/h un nobraukt no vietas kilometru 25 sekundēs!

Jau ar šo pietiek tam, lai Cayenne Turbo uzskatītu par izcilu automobili. Bet, pie tam, tas ir arī apvidus automobilis! Un, visticamāk, īsts. Jā, tam ir šosejas riepas un mazāki (kā Tuaregam) piekares gājieni. Toties pilnpiedziņas transmisija – praktiski tāda pati. Ar pazemināto pārnesumu, ar “centra” bloķēšanu, ar iespēju pasūtināt bloķējošo aizmugurējo diferenciāli un pat atslēdzamiem šķērsnoturības stabilizatoriem, kas palielinās piekares gājienus bezceļos. Iedomājāties, cik daudz ir iepildīts šajā “piparā”?

Ja Cayenne parādītos piecpadsmit gadu atpakaļ, Lapina laikā, tas garantēti ieietu vēsturē. To pielūgtu. Bet BMW X5 iznāca daudz agrāk. Un man liekas, ka pēc daudzām disciplīnām – vismaz, “asfalta” disciplīnām – BMW X5 būs ne sliktāks. Bet varbūt arī labāks. Atliek to pārbaudīt: Maskavā beidzot parādījās testēšanas Cayenne S ar “atmosfērisko” V8 dzinēju. Paņemsim tam pārī BMW X5 4.6is un… Un paskatīsimies, kurš kuru.

Agrāk es biju pārliecināts, ka Porsche pārspēs BMW. Tagad es tajā šaubos. Bet kā Jūs domājat, Anatolij Lapin?

Tehniskie raksturlielumi:

Leonīds Golovanovs
Auto Review. Nr. 21, 2003.
autoreview.ru