Nissan Skyline GT-R R34

Ar Nissan GT-R R34 iepazīsitnāja 1999. gadā, un tas bija labāks par saviem priekšgājējiem gandrīz ikvienā aspektā. Būtībā tas tika uzbūvēts, uzlabojot iepriekšējo GT-R tehnoloģijas. Veicot tirgus pētījumus, Nissan noskaidroja, ka pircēji labāk izvēlējās mazo un žiperīgo R32, nevis lielāko un ne tik labi vadāmo - R33. Tā rezultātā jaunā R34 garums tika samazināts par 7,5 centimetriem. Tādējādi, ņemot vērā arī citus jauninājumus, R34 kļuva par jelkad labāko Nissan Skyline GT-R.

:table_open:::Lielais gaisa savākšanas režģis, garais motora pārsegs un platais priekšējais stikls padara tā izskatu draudīgu un bezbailīgu. Rodas sajūta, ka priekšējais spoileris sastāv no nekā cita, kā vieniem gaisa savācējiem un šķiet, ka tūlīt tas saskarsies ar ceļu. Ciešs un vērīgs ar šaurajām un dzidrajām lampām skatiens, atgādina samuraju, kurš ir gatavs cīņai.

Un patiešām tas ir gatavs cīņai. Lielie 18” diski ir apauti ar speciāli šim auto izstrādātām Bridgestone Potenza RE040 245/40 ZR18 riepām, GT-R pieplok pie zemes, tā plašās riteņu arkas rada iespaidu, ka tas ir platāks, nekā patiesībā – patiesībā R33 ir tikai par 5 mm šaurāks.

:table_open:::Divdaļīgais, regulējamais antispārns::Nepietiekami novērtēts? Protams, ka nē! Pārspīlēts? Varbūt! Bet agresīvi GT-R izskatās viennozīmīgi. Sānu līnija ir kļuvusi lokanāka, un savienojumā ar 18” sešu spieķu diskiem, zemprofila riepām un uzsvērtajiem spārniem, tas pasvītro kupejas sportiskās virsbūves līnijas. Kaut arī tas ir par 7,5 centimetriem īsāks kā R33 (4,6 m), šī GT-R kontūras joprojām izskatās iespaidīgi, līdzīgi kā agresīvā auto priekša.

Regulējamais aizmugurējais antispārns un pielietotā stiklšķiedra (vienīgi V-spec modeļiem) ne tikai palīdz to atšķirt no sedaniem un parastajām kupejām, bet arī krietni uzlabo auto stabilitāti pie lieliem ātrumiem.

Interjers

:table_open:::Četras sēdvietas un pieklājīgais bagāžas nodalījuma tilpums padara Skyline GT-R par visai noderīgu arī ikdienas vajadzībām. Interjers ir vienkāršs, tomēr gaumīgs un viss ir viegli aizsniedzams un pārredzams. Pat virs ātruma 120 km/h izolācija salonā saglabājas ārkārtīgi laba un sajūta, kuru sniedz šie dziļie sporta sēdekļi, viegli var tik sajaukta ar sajūtām, kuras sniedz luksusa klases kupejas. Drošība tiek nodrošināta ar parastajiem vadītāja un pasažiera drošības spilveniem, kā arī ar sānu drošības spilveniem.

Saprotams, ka šis auto ir paredzēts sportiskai braukšanai. Šie padziļinātie Monoform Sport sēdekļi (arī speciāli radīti šim GT-R) vadītāju ieskauj gluži kā otra āda un pat straujos līkumos notur vajadzīgajā pozīcijā, pie tam, arī tālākiem braucieniem tie nebūt nav neērtāki kā tam atbilstošāki auto. Vēl sportiskumu salonā piedod alumīnija detaļas viduskonsolē un 5,8” lielais ekrāns starp priekšā sēdošajiem, kurš aizstāj mērinstrumentu paneli, kāds bija iepriekšējos GT-R modeļos, un uz kura parādās visa vajadzīgā, kā arī nevajadzīgā informācija par auto, kas interesē vadītāju. Pie tam, šī informācija vēlāk var tikt lejupielādēta.

Dzinējs

:table_open:::2,6 litru dzinējs ar divām turbīnām::Līdzīgi kā iepriekšējās versijās, šī RB26DETT 2,6l DOHC R6 Twinturbo (divas turbīnas) dzinēja rūpnīcas norādītā jauda ir 280 Zs pie 6800 apgr./min. (ierobežota Japānas likumdošanas dēļ), tomēr Anglijas “GT-R Club” ir pārliecinājušies, ka reālā šī auto jauda ir 328 Zs pie 6420 apgr./min. Pārveidotā sadales vārpsta pilnveidotam vārstu atvēršanās laikam, jaunā nerūsējošā tērauda izplūdes sistēma, 400 Nm lielais griezes moments padara šo dzinēju vēl elastīgāku. Vēl, pateicoties šīm izmaiņām, dzinēja darbība ir kļuvusi vienmērīgāka un klusāka, salīdzinot ar iepriekšējām dzinēja versijām. Papildus tam, turbīnas lāpstiņas rotēšanas ātrums ir palielināts ar divām mazākām keramiskajām turbīnām, kurām ir mainīgs spiediens tajās, kas strādā maksimāli ar 0,4 bāru spiedienu, kā arī tiek izmantoti divi lodīšu gultņi, lai samazinātu berzi. Kā zināms, turbodzinējiem “cieš” no turbo “bedres”, kamēr tie nesāk normāli strādāt pie kādiem 3500 apgr./min. Bet tā kā tahometra sarkanā līnija sākas tikai pie 8000 apgr./min., ir pietiekami plašs apgriezienu diapozons, kurā izvērsties.

Transmisija

:table_open:::Reduktors::Šo sportisko dzinēju papildina īsā un precīzā 6 ātrumu Getrag ātrumkārba, kuras uzstādīšana ir liels sasniegums salīdzinājumā ar R33 modeļa 5 ātrumu ātrumkārbu. 6-pakāpju ātrumkārbai pirmie 5 pārnesumi ir "saīsināti", atšķirībā no pirmajiem 4, kā tas bija iekš R33. Līdzīgi kā iepriekšējos modeļos, jauda tiek novadīta uz ATTESA-ETS (ATTESA-ETS Pro V-spec modeļos) pilnpiedziņu ar pašbloķējošos diferenciāli, kas garantē maksimālo vilkmi visās situācijās.

Balstiekārta

:table_open:::Mehāniskie mezgli, salīdzinājumā ar priekštečiem, ir ievērojami uzlabojušies, pateicoties stigrākai virsbūves konstrukcijai un sportiskākai balstiekārtai ar daudzsviru piekari aizmugurē un MacPherson tipa priekšā.

V-Spec variantā tas viss ir nostrādāts vēl stingrāk kā standarta GT-R, bet abām versijām kopīgs ir Super-HICAS visu riteņu stūres sitēma un priekšējo, aizmugurējo asu starpstieņi.

Bremzšu sistēma

:table_open:::Skyline ir aprīkots ar vienu no vissarežģītāko un mūsdienīgāko bremžu sistēmu. Tā sastāv no Brembo bremzēm ar sacīkšu ABS sistēmu, 300 mm ventilējamajiem bremžu diskiem priekšā un 280 mm diskiem aizmugurē. Priekšējo bremžu ventilēšana ir uzlabota ar gaisa plūsmu, kas nāk no lielās atveres priekšējā spoilerī.

Aerodinamika

:table_open:::R34 GT-R V-Spec (un tikai V-Spec) aerodinamika ir nodrošināta ar priekšējo difuzoru un aizmugurējo (stikla šķiedras) difuzoru. Tie regulē gaisa plūsmu zem automašīnas virsbūves, tādejādi to vēl vairāk piespiežot pie zemes. Tas nodrošina lielisku stabilitāti jau pie 90 km/h, kā arī uzlabo vadāmību līkumos un bremzēšanas laikā.

Labu aerodinamu jaunajam GT-R nodrošina uzlabotais aizmugurējais antispārns. R33 modelī tas bija viendaļīgs, turpretī tagad tas ir divdaļīgs un ir regulējams četros dažādos leņķos.

Braukšanas izjūtas

:table_open:::Pavērojot GT-R dimensijas (tas ir tikpat liels kā Subaru Legacy, un gandrīz tikpat liels kā VW Passat), kādam varbūt būs grūti iedomāties, ka šī automašīna var būt sportiska. Protams, ka tā izskatās velnišķīga ar visiem šiem aerodinamiskajiem elementiem, bet ņemot vērā 1540 kg svaru, automobilis šķiet pārāk liels, lai tas būtu sportisks.

Iekāpt pašā Skyline ir ļoti viegli, kā arī iekšā ir visai komfortabli – vismaz salīdzinājumā ar tamlīdzīgiem automobiļiem. Lieliskie sēdekļi aptver vadītāju kā otrā āda un tur viņu stingri pat ātri braucot līkumos, tie ir ne tikai sportiski, bet arī komfortabli. Vienīgi paša sēdēšanas pozīcija varēja būt labāka, bet visādi citādi ergonomika ir laba, visas vadības ierīces vadītājam ir viegli aizsniedzamas. Bet atklāti runājot – šī ir sporta automašīna, tātad kuram te interesē ergonomika un komforts.

:table_open:::Šis automobilis ir radīts izklaidei! Un R34 GT-R sniedz pārliecību, lai tā būtu. Iedarbinām dzinēju un jau drīz vien saprotam, ka šis ir tiešs pēctecis 1995/96 500+ Zs GT1 dzinējam. Sarkanā atzīme tahometrā sākās pie 8000 apgr./min., kas sola daudz izpriecu. Nospiežam gāzes pedāli, tomēr šim RB26DETT dzinējam prasās vismaz 3500 apgr./min., kamēr tas pa īstam sāk darboties, jo pie zemākiem apgriezieniem tas ir pārāk nedzīvīgs. Noturēt šo dzinēju pie apgriezieniem, kādos šis auto jūtās vislabāk, ar jauno 6 ātrumu Getrag ātrumkārbu ir visai viegli. Tā ir precīza un pārslēgšanās ir viegla. Auto vadīšana nesagādā nekādas problēmas: nospiežam gāzes pedāli, līdz motora apgriezieni sasniedz 8000 apgr./min. (skan drausmīgi, vai ne?). Ar pirmo ātrumu tas sasniedz 70 km/h, veikli pārslēdzamies uz otro ātrumu, un 100 km/h tas ir sasniedzis jau pēc 4,9 sekundēm. Turam gāzes pedāli nospiestu, un 160 km/h atzīmi tas sasniedz jau pēc 12,3 sekundēm. Abi šie laiki ir labāki kā Porsce 911 Carerra 4.

:table_open:::Neatgādina Corvette?::Braukšana ir visai “cieta” (vēl cietāka tā ir ar V-Spec versiju), bet ne nekomfortabla. Kad ar šo auto brauc tiešām strauji, vairumam šī sajūta patiks. Balstiekārta ir ļoti labi nostrādāta, automobilis uz ceļa turas maksimāli efektīvi, bet V-Spec versijā tas ir aprīkots ar vēl platākām riepām, tad rodas sajūta, ka brauktu pa tramvaja sliedēm. Vispār Skyline ļoti labi turas uz ceļa, tas ir kā pielīmēts un uzreiz iedveš respektu un drošību.

Daļu pateicības tam var veltīt Super-HICAS visu riteņu stūrējošai iekārtai, kā rezultātā automobilis vairs nešķiet tik liels, pateicoties visām tehnoloģijām, kas efektīvi “cīnās” ar fizikas likumiem. Varbūt vēl joprojām kāds baidās no šāda sporta auto gabarītiem, bet šī fobija neļauj izmantot visas tā priekšrocības. Tas vienkārši attur no aiziešanas par tālu.

Tas, kas visvairāk šo automobili atšķir no citiem, ir ATTESA,- pilnpiedziņas sistēma. ATTESA-ETS pārsvarā griezes momentu novada uz aizmugurējiem riteņiem, bet kad nepieciešams (piemēram, kad riteņi spolē), tas spēj elektroniski pārslēgt 50% griezes momenta uz priekšējiem riteņiem. Kopumā GT-R uzvedas vairāk kā aizmugurējās piedziņas automobilis, nekā pilnpiedziņas. Pat izspolēšana ir iespējama ar visiem riteņiem, kas nav iespējams vairumam pilnpiedziņas automobiļu. Patiesībā spolēšanas laikā sistēma mēģina jaudu sadalīt vienmērīgi pa visiem riteņiem, tā vietā, lai to vienkārši “apslāpētu”. Bet tik un tā, ATTESA palīdz stabilizēt automobili, kas ir ļoti noderīgi uz sliktiem B kategorijas ceļiem. Uz šādiem ceļiem Skyline ir nepārspējams. Reti kurā automobilī jūs vēl jutīsieties, kā radīts šādiem ceļiem – it sevišķi slapjiem. Varbūt nelielu nedrošības sajūtu (patiesībā nepamatotu) ieviesīs automobiļa samērā lielais svars (1540 kg) un pārliekā pagriežamība, bet tur, kur citi automobiļi zaudē kontroli (piemēram, tādi kā Impreza WRX un Lancer EVO), Skyline joprojām turpina traukties uz priekšu.

:table_open:::Protams, ka ir vēl kādas automašīnas, kas spēj tik pat labi turēties uz šāda veida ceļiem, taču reti kura no tām, spēs tik labi reaģēt, kā to dara Skyline. Ātri iebraucot līkumā, var sajust kā pilnpiedziņas sistēma sadala griezes momentu starp riteņiem, lai nodrošinātu maksimālu stabilitāti. Katra vadītāja kustība tiek aktivizēta bez aiztures. Tā kā virsbūves rāmis ir par 56% stiprāks, kāds tas bija R33 modelī, GT-R komunicē ar tā vadītāju tā, it kā abi būtu viens vesels.

Šī atsaucība ir tik pārsteidzoša praktiski vienmērīgā svara sadalījuma starp asīm dēļ - 57% uz priekšējo un 43% uz aizmugurējo. Parasti šāds izsvarojums noved pie nepietiekamas pagriežamības, bet iejaucoties ATTESA, automobilis kļūst daudz sportiskāks, kā arī nav nekādu pazīmju par nepietiekamu pagriežamību. Bet tik un tā esiet uzmanīgi, braucot uz pašas iespēju robežas, var zust pakaļējo riteņu saķere ar ceļu – tas vairāk ir bezkompromisa Bridgestone riepu dēļ.

Brembo bremzes nodrošina labas izjūtas, bet atšķirībā no citām automašīnām, ABS nenostrādā momentāni, bet gan ļauj riteņiem nobloķēties uz mirklīti pirms ABS nostrādā. Rezultātā bremzēšanas distance no 115 km/h – 0 km/h ir 46 m, kas ir vairāk par 3 m mazāk kā Porsche GT3 (49,1 m).

Noslēgumā

Ja runājam par dizainu, tad sākotnēji varētu šķist, ka R34 GT-3 ir “uzpumpēta” ģimenes sedana versija, nevis dizaina šedevrs kā vairums itāļu superkāru. Šajā automobilī katrai iedobei un katram ieliekumam ir sava nozīme tehniskā uzlabojumā, lai padarītu to par īstu ielas raķeti.

Šis auto ir kā vitrīna tehnoloģijām, mēģinot radīt galvu reibinošas tehnoloģijas un veiktspēju ikdienas lietošanai. Un ar visām šīm ierīcēm tas nodrošina baudpilnu braukšanu. Skyline GT-R ir kā lielisks kompromiss starp īstu sporta auto un sedanu, praktiski tikpat radikāls un ass kā pirmais un tikpat praktisks kā pēdējais. Iespējams, ka šajā automobilī šis kompromiss ir panākts daudz labāk kā jebkurā citā. Tāpēc Skyline nav tikai, kā rakstīja Amerikāņu žurnāls “Road & Track”, “Labākais Gran Turismo kāds jelkad nācis no zemes, kurā uzlec saule”. Tas ir “īsts superkārs” – varbūt nedaudz pārspīlēts, varbūt pārāk ātrs laikā, kad degvielas cenas pieaug un satiksme kļūst blīvāka – bet tik un tā tas ir izklaidējošs.

„Jaudas kara” ierobežošana un Nismo GT-R

:table_open:::Ja jums ir par maz ar standarta GT-R, Nissan’a tūninga ateljē (Nismo) ir uzlabojis šo modeli un nosaucis par 400R. Diemžēl šis un arī citi Japānā tapušie superauto ir tādi kā pus izcepti, jo Japānas likumdošana nosaka, ka auto jaudai jābūt ierobežotai pie 280 Zs (206 kW). Kādēļ? Pavisam vienkārši. Ņemot vērā, ka tūneri no šiem auto „spiež” ārā 1000 Zs, šādā veidā tiek ierobežots „jaudas karš”, kas starp Japānas autoražotājiem tik tiešām būtu ļoti interesants. Lai saprastu situācijas nopietnību, pameklējiet Internetā monstrus uz tādu auto bāzēm kā Honda NSX, Mitsubishi Lancer EVO VI un VII, Mitsubishi 3000GT, Toyota Supra, Subaru WRX Sti un 22B-Sti (pie tam, šim 22B patiesībā ir 350zs jau standartā!), kuru jauda ierobežota pie 280 Zs un maksimālais ātrums ierobežots pie 180 kmh/h, kuru patiesībā diezgan viegli var apiet. Nokļūstot šiem auto aiz robežas, ar salīdzinoši lētu čipu palīdzību, tajos uzreiz pamostas līdz pat 100 Zs. Arī dažiem BMWPower lasītājiem ir EVO VI, VII un citi iepriekšminētie monstri. Pateicoties palielinātajam dzinēja tilpumam no 2,6 līdz 2,8 litriem, šis NISMO 400R attīsta 400 Zs jaudu un to arī deklarē. Nav īsti skaidrs, kā viņiem izdevies apiet šo aizliegumu, tomēr visticamāk, ka šiem ateljē ir speciālas atļaujas atšķirībā no parastajiem ražotājiem.

:table_open:::Nismo 400R::Bet lai kāds arī būtu iemesls, 400R ir radīts kā “sacīkšu auto ielām”, kas nozīmē, ka uzsvars ir liekts uz tādām lietām kā vadāmība, bremzēšana, ieskrējiens, maksimālais ātrums, balstiekārta utt. Tikai neceriet, ka tas arī nodrošinās komfortu. Ja ar GT-R var turēt līdz F355, tad 400R patiesībā spēj “sakaut” F335! Un šis uzlabotais Twin turbo dzinējs strādā līdz pat 10’000 apgr./min.!!!