Vācieši 'Golf' klasē

  • Raksta opcijas
  • Lasīt komentārus (15)
  • Drukāt
  • autoreview.ru, tulkoja gt99,
    28-06-2005

    Pirms pusgada “BMW” koncerna Maskavas pārstāvniecībā mums nepārprotami lika noprast, ka tuvākajā laikā pirmās sērijas “BMW” automobiļi Krievijas tirgū neparādīsies – dārgais “vieninieks” varēja nopietni konkurēt ar Kaļiņingradā būvēto “trešo”. Bet pēc tam “BMW” vadība pārdomāja. Un arī dārgais “vieninieks” neizrādījās nemaz tik dārgs (jebkurā gadījumā, pēc “BMW” mērauklas) – no 22’900 eiro. Tieši tik maksā mūsu “BMW 116i”, kam šajā testā kompāniju veidoja jaunais “Mercedes A170” un “Volkswagen Golf 1.6”.

    “BMW” vēsturē kompaktie automobiļi spēlēja milzīgu lomu. Pirmdzimtais bija mazulis “BMW Dixi” (licencēts angļu “Austin Seven”), bet pēc Otrā pasaules kara kompānija turpināja pastāvēt, pateicoties olgalvīgajiem rolleriem ar kabīni “BMW Isetta” (starp citu, arī licencētiem)…

    :

    ::
    :
    Sākot ar septiņdesmitajiem gadiem Minhenes firma pakāpeniski “izauga no īsajām bikšelēm”. Bet tagad “BMW” kompānijā izlēma atgriezties nelielo automobiļu sektorā – pie tam tad, kad konkurence sasniegusi kulminācijas punktu! Minhenē prātoja apmēram tāpat, kā savulaik Štutgartē “A-klases” tapšanas laikā: laist tirgū tradicionālu automobili ar tik nozīmīgu zīmolu nav interesanti, vajag kaut ko īpašu. Ko? Aizmugures piedziņas hečbeks – savā ziņā vienīgais!

    :
    ::
    :Dažos rakursos “vieninieks” līdzīgs “BMW Z3 Coupe”:
    :
    Laikā, kad daudzi moderni hečbeki demonstrē tieksmi uz vienapjomību (spilgts piemērs – “Peugeot 307”), “vieninieks” atšķiras ar klasisku profilu: zema virsbūve ar izstieptu motortelpas pārsegu un uz aizmuguri pārvietotu salonu atgādina “BMW Z3 Coupe”, kas jau noņemts no ražošanas. Dinamisks siluets! Bet diez vai harmonisks. Dažos rakursos “vieninieks” rada asociācijas ar novājējušām meitenēm-modelēm, kuras cīņā par slaidu augumu sevi noved līdz pilnīgam spēku izsīkumam. No plānās metāla “ādas” rēgojas ribas, atslēgas un gūžas kauli, uz sejas – iegrimušas acis-lukturi…

    :
    ::
    :
    :
    ::
    :Temperatūras rādītāja nav, pazudis arī familiārais analogais ekonometrs – degvielas patēriņu uzrādīs borta dators:
    :Salons vairs neizdveš vācu perfekcionismu. Ja “trešajā”, ko tūlīt noņems no konveijera, “X5” vai pat jaunajā “X3” materiālu labā kvalitāte redzama “ar neapbruņotu aci”, tad “vieniniekā” rodas vēlme ar taustes palīdzību pārliecināties par to, ka tas nav viltojums. Stūresrats – izteikti “plastmasisks”. Acu priekšā priekš ”BMW” automobiļiem tradicionālā “pilnizmēra” priekšējā mērinstrumentu paneļa vietā atrodas tikai divas nošķeltas ciparnīcas – kā “Z4” automobilī. Dzesēšanas šķidruma temperatūras rādītāja nav. Slavenais analogais ekonometrs pazudis (tas tagad “iešūts” borta datorā). Labi, kaut tahometrs palicis.

    :
    ::
    :Sēdekļi kaut nav sportiskie, tomēr ar labu profilu:
    :Sēdpozīcija – kā sportiskā kupejā: sēdi zemu, kājas izstieptas uz priekšu, bet palodze atrodas plecu līmenī. Plašie krēslu regulējumu diapazoni ļauj izvēlēties optimālu sēdpozīciju dažāda garuma autovadītājiem, bet pārdomātais profils un kvalitatīvais apšuvums vieš pārliecību, ka pat ilgākā pārbraucienā mugura nesāks sāpēt. Ir arī dalīta klimata kontrole (beidzot bavārieši pogu vietā sāka lietot ērtus grozāmos temperatūras regulēšanas kloķus), audiosistēma ar labas kvalitātes skanējumu, ir sarežģīts borta dators, kas ļauj uzzināt eļļas līmeni un nobraukumu līdz kārtējai tās maiņai, sekot līdzi degvielas patēriņam un pat noregulēt modinātāju! Bet parādījušies “nefiksējami”, aiz stūres rata novietotie pārslēdzēji – kā tas ir “piektajā” “BMW”. Ar tiem tikt galā nav viegli – tad nevari izslēgt pagriezienrādītāju, tad nekā neizdodas “sataustīt” logu tīrītāju pastāvīgās darbības režīmu. Protams, agri vai vēlu pierast pie “elektroniskajām” svirām var. Bet kādēļ vispār vajadzēja pāriet uz tām?

    :
    ::
    :Kad pirms septiņiem gadiem mersedesieši ražošanai gatavoja pirmo “A-klasi”, tiem bija izvirzīts uzdevums noturēt cenu toreizējā “Golfa” līmenī – tātad 30 tūkstošu vācu marku ietvaros (marka tajā laikā bija gandrīz divas reizes lētāka par dolāru). Pagājuši septiņi gadi, un tagad jaunais “Mercedes A170” ar vidēju aprīkojuma līmeni maksā 31 tūkstoti – vairs ne marku, bet dolāru! Labi vēl, ka ne eiro.

    Varbūt jauniņais “sapakots” kā “E-klase”? Nebūt ne. Nav dalītās klimata kontroles, aizmugurējo logu elektropacēlāju un krēslu elektropievadu – arī. Lietus sensors? Apgaismojuma sensors? Sistēma dzinēja palaišanai no attāluma? Lukturu tīrītājs? “Parktroniks”? Tas viss – tikai par papildus samaksu…

    :
    ::
    :
    Pirms durvju atvēršanas atcerēsimies, kāda bija pirmā “A-klase”. Tā bija šaura (plašā pagarinātā versija parādījās vēlāk), ar apšaubāmu ergonomiku un neapšaubāmi lētiem apdares materiāliem… Bet tagad? “Pieaudzis” dizains, solīdi un dažādu faktūru apdares materiāli. Pilnvērtīgs automobilis! Laikā, kad “BMW” samazina mērinstrumentu skaitu, “Mercedes” to palielina: četras ciparnīcas ar hromētiem lokiem. Un – ne miņas no bijušā rotaļīguma.

    :
    ::
    :Atšķirībā no iepriekšējās “A-klases”, jaunais neizskatās pēc rotaļlietas vai pārlieku plastmasīgs. Tas ir īsts “Mercedes”!:
    :
    :
    ::
    :Tā izskatās “A-klases” konsole vienkāršākajā versijā:
    :Šeit ar ergonomiku diemžēl arī viss nav ideāli. Mums jau kļūst neērti kārtējo reizi runāt par to, ka lietot “vienrocīgu” aiz stūresrata novietotu pārslēdzējsviru ir neērti: piemēram, lai ieslēgtu logu tīrītāju (gan priekšējo, gan aizmugurējo), roku nākas atlaist no stūresrata. Stūresrats regulējas tikai augstumā – nav iespējams mainīt atstatumu līdz vadītājam. Centrālās konsoles augšējā daļā joprojām atrodas audiosistēma, bet, kas būtu loģiskāk, ne ventilācijas vadības panelis. Izbrīnīja pogas, kas ieslēdz ātro priekšējā stikla apsildes režīmu, neesamība: nākas pašam novadīt gaisa plūsmu uz priekšējo stiklu un uzstādīt ventilatoru maksimālajā režīmā, bet, kad no stikla pazudīs kondensāts, – atgriezt visu vietās. Tomēr taisnības labad atzīmēsim, ka ”Mercedes” “svīst” mazāk par “BMW”.

    Bet ko “Golfs”?

    Tā āriene atgādina gadījumu ar Čārliju Čaplinu, kurš inkognito piedalījās savu dubultnieku konkursā – un ieņēma tikai trešo vietu. “Piekto” “Golfu” Maskavā vairs nav maz. Tomēr katru reizi sasprindzini redzi: tas ir jaunais “Golfs” vai vecais? Un vai vispār “Golfs”? Varbūt tas ir “Polo”? Nepaliek skaidrs arī tas, kā dīleriem izdodas pārdot “Golfu” ar pieticīgo 102 ZS stipro dzinējiņu un ne pašu bagātāko aprīkojumu par 24’580 dolāriem.

    :
    ::
    :
    Toties, ar ko pircējus piesaistīs “BMW” dīleri, skaidrs. Aizmugurējā piedziņa! Ja neņem vērā “Iž Oda” un citus pasaules autoražotāju reliktus, tad pirmās sērijas “BMW” – vienīgais aizmugures piedziņas hečbeks klasē. Un tā nav tikai nodeva “BMW” tradīcijām. Aizmugures piedziņas automobilim priekšējie riteņi automobilim tikai norāda virzienu, tādēļ pie identiskiem pārējiem apstākļiem stūresrats ir “tīrāks”, bet saite ķēdē vadītājs-automobilis-ceļš – skaidrāka. Saspringtos pagriezienos aizmugures piedziņas automobilis ar priekšējiem riteņiem uz āru izslīd vēlāk, jo tie noslogoti tikai ar šķērsajiem spēkiem, bet griezes moments tiek pievadīts aizmugurējiem riteņiem. Aizmugures piedziņas komponējums ļauj pazemināt inerces momentu ap vertikālo asi un piespiest automobili labprātāk mainīt trajektoriju, kā arī aktīvāk ieiet līkumos. Bet intensīva paātrinājuma laikā automobilis “pietuptas”, tā papildus noslogojot aizmugurējos riteņus un ļaujot tiem realizēt maksimālo griezes momentu.

    :
    ::
    :“BMW” aizmugures piedziņas šasijas ideālais regulējums nodrošina neitrālu pagriežamību, kas ievērojami palielina maksimālo ātrumu līkumos:
    :
    Tomēr ar 115 ZS stipro dzinēju “vieninieks” nelido – tas vienkārši brauc. Jau pēc piecām minūtēm sāc domāt, ka “BMW” dzinēju izstrādātāji pēdējos gados tik ļoti aizrāvušies ar daudzcilindru dzinējiem, ka pavisam aizmirsa par rindas “četriniekiem”! Tomēr, kad mūsu mērierīču pārvaldnieks Andrejs Mohovs parādīja mērījumu rezultātus, viss nostājās savās vietās: “bavārietis” uzrādīja labāko rezultātu paātrinājumā līdz “simtiņam”, visaugstāko maksimālo ātrumu un labāko elastīgumu! Kā to var izskaidrot? Tikai ar to, ka vilšanās pakāpe ir tieši proporcionāla cerību pakāpei. Kad pieej pie zema automobiļa, iekļūsti šaurā salonā, ieņem pusguļošu pozu un piesprādzē sevi pie profilēta krēsla, galvā sāk sist pulsa āmuriņš: tulīt, tūlīt… Nu un iznāca, ka cerības bija rubli vērtas, bet paātrinājums – kapeikas.

    Protams, neskaitot noskaņojumu, ir arī objektīvi iemesli – “BMW 116i” īsteni labs ir tikai paātrinājumā ar “pedāli grīdā”, kad katrs pārnesums “iegriežas” līdz ierobežotājam, kad maziņais dzinējs vadītāja izdabāšanai atdod visus spēkus. Bet lielos ātrumos savu lomu sāk spēlēt rūpīgi izstrādātā aerodinamika: ja “Mercedes” un “Volkswagen” pie 150 km/h jau sāk nogurt, tad “kapeika” turpina aktīvi paātrināties.

    Bet dzīvē mēs braucam nevis pa tukšiem poligona ceļiem, bet pa parastām šosejām – ar ātruma ierobežojumiem, ar luksoforiem un kopējā satiksmē ar kravas automobiļiem. Bet šādos režīmos bavāriešu dzinējs nav nekas īpašs. Vidējos apgriezienos tam pietrūkst vilkmes – nākas stiprāk to “griezt”, pretī dzirdot ne īpaši patīkamu bubināšanu, un biežāk pārslēgt pārnesumus. Neiegriezi līdz “galam” īso otro pārnesumu – “neaizgrābj” garais trešais…

    :
    ::
    :Pārnesumkārbas svira – tipiska “BMW” forma, tomēr ar grūtībām izdodas plūdeni pārslēgt pārnesumus:
    :
    Ne vienmēr izdodas līgani pārslēgt pārnesumus: vajag ļoti akurāti darboties ar akseleratoru un garā gājiena sajūga pedāli. Nedaudz straujāk atlaidi sajūgu – un automobilis “sastostījās”. Vēlāk nospiedi uz akseleratora pedāļa – atkal aizkavēšanās. Un arī pārslēgšanās mehānisms nav nevainojams: strādā tas labi, tomēr ne tik precīzi, kā “Golfam” vai “A-klases Mersedesam”.

    Bet pilsētā garastāvokli bojā riebīgā redzamība uz aizmuguri. Pamaz ar to, ka sēdi zemu, papildus tam arī spoguļi mazi, pie tam iekšējā spogulī redzamas aizmugurējās jumta statnes un masīvie pagalvji.

    Tomēr neskatoties uz pieticīgo dzinēju, “BMW” – trijotnē pats labākais automobilis aktīvam braucējam. Lielā ātrumā stūresrats abpusēji ass, sānsveres – minimālas; reakcijas – zibenīgas. Ar “BMW” vēlies joņot, rodas vēlme līkumus veikt uz robežas! Pie tam šī robeža manāmi augstāka, kā priekšpiedziņas konkurentiem.

    :
    ::
    :Sākumā jāievieto “atslēga”, tad – jānospiež poga. Viegli piespiežot, ieslēdzas aizdedze, ilgāk – starteris (ja sajūgs ir izspiests):
    :Tomēr šī saldā “automobiļa izjūta” nerodas uzreiz. Sākumā no aizmugures piedziņas automobiļa bīsties, jo asā stūre un neskaidrā atgriezeniskā saite rada kļūdu pēc kļūdas. Nepierastuma dēļ ātros līkumus veic “zigzagā”, pastāvīgi piestūrējot – tad vairāk pagriežot stūri, tad atkal iztaisnojot trajektoriju. Un tikai vairākas reizes veicot šo procedūru un pārvarot psiholoģisko barjeru, saproti, ka rezerve šasijai – ārprātīga. Kad pierodi, vairs nejūti to asumu, to aizmugurējās piedziņas “klātbūtni”, no kā tā bijies sākumā. Viss notiek plūdeni un tiek kontrolēts – pat atslēdzot gaitas stabilitātes sistēmu “DSC”. Līkumā ātrums izrādījās pārāk liels – automobilis plūdeni ar visiem četriem riteņiem novirzās uz āru. Pie tam, tas labprātīgi reaģē uz stūresrata vēl lielāku sagriešanu, kas daudziem automobiļiem, it sevišķi priekšpiedziņas, vienkārši nav iespējams. Strauja akseleratora pedāļa atlaišana līkumā tāpat nerada problēmas – sākumā automobilis laideni novirzās uz mazāku rādiusu un tikai pēc tam tik pat plūdeni pāriet sānslīdē. Bet sānslīdes korekcija – tehnikas jautājums. Protams, nesagatavotam vadītājam pat neliela sānslīde var kļūt par neatrisināmu problēmu – it sevišķi uz slidena seguma. Tomēr Minhenē noteikti rēķinājās ar to, ka, ja vadītājs apzināti izslēdz “DSC”, piecas sekundes turot nospiestu pogu, tad viņš apveltīts ar vismaz kaut kādām ekstremālas braukšanas iemaņām un skaidru prātu novērtē savas iespējas.

    :
    ::
    :Starp sēdekļiem – ligzda, piemēram, MP3 atskaņotājam:
    :Tomēr pārāk familiāru attieksmi “kapeika” nepieļauj – it sevišķi uz slapja seguma. Pirmkārt, augot ātrumam, strauji palielinās stūres vadības jutīgums. Jau pie ātruma 120 km/h “BMW” spiež vadītāju kārtīgi ieķerties stūresratā un pilnībā koncentrēties automobiļa vadīšanai – pat mazākās stūresrata novirzes izsauc tūlītēju rāvienu uz sāniem! Un katrā šādā manevrā atdeve uz stūri aizkavējas par sekundes daļu, un rodas automobiļa kontroles zaudēšanas sajūta, bet vadītājam iekšā viss notrīc no bailēm. Pie tam, uz nelīdzena ceļa “BMW” stūresrats “atdzīvojas” – tas pats no sevis pagriežas pa labi-pa kresi, tā reaģējot uz ceļa viļņiem un risēm. Par šādu nervozitāti mēs jau rājām “BMW X3”. No vienas puses, liels ātrums “kapeikā” tiek uztverta tieši kā liels ātrums. Ātrā gaitā stūresrats “ass” un “viegls”, tomēr mazos ātrumos tas šķiet “patruls”, kaut arī no atdures līdz atdurei veic standarta trīs apgriezienus. Un arī “smagums” stāvvietu režīmā – ne priekš sievietēm: stūresrats pārāk smags.

    Toties bremzes, kā vienmēr, nevainojamas. Augstākā efektivitāte, lielisks “ABS”, “caurspīdīga” atdeve. Stingrs pedālis ar nelielu darba gājienu noskaņo aktīvai bremzēšanai pat “autobāņu” ātrumos. Lai gan pārējos automobiļos arī ir labas bremzes. Tomēr tikai “kapeika” aprīkota ar adaptīvajiem stopsignāliem. Mierīgas bremzēšanas gadījumā aizmugurējiem lukturiem spilgti sarkani iedegās tikai apakšējie sektori (kā arī trešais stopsignāls). Bet bremzējot tā, ka nostrādā ABS, sākumā iedegas apakšējie sektori, bet pēc mirkļa – uzliesmo augšējie. Ja sekojošā automobiļa vadītājs nogulēja pirmo “uzliesmojumu”, tad pastāv iespēja, ka otro viņš tomēr pamanīs…

    :
    ::
    :Četrcilindru 115 ZS spēcīgais dzinējs ir pārāk mazs sportiskajai šasijai:
    :
    Protams, mēs cerējām ieraudzīt pārliecinošākus pie ātruma 100 km/h bremzēšanas ceļa mērījumu rezultātus. Tomēr visi trīs automobiļi pārkāpa “psiholoģisko” 40 metru slieksni: savu lomu nospēlēja pēc lietus ne līdz galam nožuvušais dinamometriskā ceļa segums un gaisa zemā temperatūra.

    Bet, ja vadāmības nianses jums ir gluži vienaldzīgas? Ja jums vajag vienkārši braukt – no mājas līdz ofisam un atpakaļ? Tad aizmirstiet par “BMW”. Kādēļ cīnīties ar nervozo stūres vadību, kad tādā pašā ātrumā var nepiespiesti vadīt “Mercedes”, stūresratu turot tikai ar vienu roku? Protams, “A-klasei” lielākas sānsveres līkumos, tomēr daudzi izvēlētos samierināties ar sānsverēm, nevis drebinošo “BMW” balstiekārtu. Mierīgums un komforts – tāds ir “A-klases” kredo.

    :
    ::
    :
    Lai arī “Mercedes” līkumā nav tik ātrs, jutīgums uz stūres kustībām ir ievērojami zemāks, bet reakcijas ne tik noslīpētas,– toties tas maigi reaģē uz stūresrata kustībām, ir ļoti stabils trajektorijās un iecietīgs pret vadītāja kļūdām. Un ne velti gaitas stabilitātes sistēmu, kas bez žēlastības iejaucās automobiļa vadīšanā un “žņaudz” riepu izslīdēšanu pašā iedīglī, izveidojuši neatslēdzamu.

    :
    ::
    :“Mercedes” krēsliem labs profils un plašākie regulējumu diapazoni:
    :Pēc instrumentālo mērījumu datiem, “Mercedes” zaudē konkurentiem paātrinājuma dinamikā. Tomēr “parastajā dzīvē” “A-klase” tiek uztverta kā straujākais automobilis. Šī sajūta rodas, pateicoties dzinējam ar labu vilkmi un nevainojamai pārnesumkārbas darbībai. Pārsteidzoši maigi strādājošais pārnesumu pārslēgšanās mehānisms un “mīkstie” pedāļi bez problēmām ļauj “grūstīties” sastrēgumos un ar baudu startēt pie katra luksofora.

    Vēl viena “A-klases” priekšrocība – lieliskā pārredzamība. Sēdi augstu, lieli spoguļi, bet aizmugurējā sēdekļa nolaižamie pagalvji neaizsedz skatu uz aizmuguri. Tiesa, nedaudz traucē zemā jumta līnija: salona spogulī aiz automobiļa redz tikai apmēram simts metrus ceļa.

    “Volkswagen” ar tā veco 102 zirgspēku spēcīgo dzinēju nepārsteidza. Dzinējs griežas ne labprāt jau pēc 4’500 apgr./min.. Tomēr nosacīti mierīgai braukšanai pilsētā vilkme ir pietiekama. Pat neskatoties uz sajūga pedāli ar garo gājienu, pārnesumu pārslēgšanas process sagādā īstu baudu, pie tam, pārslēgšanās laikā dzinēja elektroniskā vadība palīdz precīzi “trāpīt” pareizajos apgriezienos. Un, ja “BMW” pārslēdzoties vajag būt maksimāli uzmanīgam, tad “Golf” ļauj to darīt diezgan nevērīgi – un pat tad nepieļaut nevienu kļūdu!

    :
    ::
    :“Golf” vecais astoņvārstu dzinējs ar darba tilpumu 1.6 litri (102 ZS) zaudē konkurentiem:
    :
    Vadāmība – arī priekšzīmīga. Ar “Golfu” var braukt komfortablajā “Mercedes” režīmā – bet var arī traukties gandrīz tik pat ātri kā ar “BMW”. Kādēļ gandrīz? Tādēļ ka līkumos priekšpiedziņas automobiļa maksimālās iespējas – pat tik laba kā “Golf” – tomēr ir zemākas kā aizmugures piedziņas “BMW”.

    Toties “Volkswagen” ir vieglāk vadīt. Un vēl mēs kārtējo reizi pārliecinājāmies, ka “Volkswagen” elektriskais stūres pastiprinātājs – labākais: saite ar automobili nezūd ne uz mirkli.

    Protams, “Golf” aktīviem braucējiem nedos to adrenalīnu, ko gatavs pumpēt jūsu vēnās “BMW”. Toties “Golfā” ir drošāk, vienkāršāk, uzticamāk. Nepieredzējušam vadītājam pietrūkst tikai “ESP” – tas ietilpst pieejamajā papildus aprīkojumā.

    Vēl viens nopietns “Golf” pluss – labākā gaitas laidenība. Bet skaņas izolācijas ziņā “Golf” tikai nedaudz neaizsniedzas līdz “Mercedes”, bet pārspēj “BMW”.

    :
    ::
    :Precīzas reakcijas un vienkārša vadīšana. “Golf” – ideāls priekšpiedziņas automobilis!:
    :
    Rezumēsim? Pagaidām visi automobiļi savākuši 685 punktus! Vai patiešām paritāte? Jā, bet tikai pagaidu – jo mēs vēl neesam novērtējuši aizmugurējās sēdvietas un bagāžas nodalījumus.

    “Golfā” mēs ieskatījāmies vispirms, jo labi zinām, ka tas ir viens no pašiem plašākajiem automobiļiem “savā vārdā” nosauktajā klasē. Aizmugurējā sēdeklī pietiekoši ērti var braukt trijatā, bet divatā – debešķīgi! Aizmugurējais krēsls savāžams pa daļām. Un bagāžas nodalījums ir pieklājīgs.

    Augstais “Mercedes”, ja arī ir ērtāks par “Golfu”, tad tikai nedaudz. Aizmugurējais sēdeklis tik pat plats, vietas rezerve priekš pasažieru kājām nedaudz mazāka, toties te praktiski nav centrālā tuneļa. Bet bagāžas nodalījums ievērojami lielāks, kaut gan papildus tilpuma litrus iegūstam nevis “plašumā”, bet gan augstumā.

    :
    ::
    :“BMW” aizmugurē – sašaurināta durvju aile un maz vietas kājām:
    :
    Bet toties “BMW”… Mēs ātri noskaidrojām, ka patiesībā pirmās sērijas hečbeks – tas nav piecvietīgs automobilis! Tas ir automobilis ar sēdpozīciju “2+2”. Divi pieaugušie un divi bērni.

    Šauro aizmugurējo durvju aiļu dēļ iesēsties automobilī ir problemātiski, bet izkāpt – vēl grūtāk. Aizmugurē apsēsties trijatā nav iespējams – traucē lielais centrālais tunelis. Divatā tas ir iespējams, tomēr ceļi, visticamāk, atspiedīsies pret priekšējo krēslu aizmugures cieto plastmasu. Un tikai tad, kad priekšā sēž vidēja auguma cilvēki, abi aizmugurējie pasažieri var iekārtoties vairāk vai mazāk ērti.

    Bagāžas nodalījums tilpuma ziņā mazāks, kā “Golfam”, un pie tam ļoti dziļš. Situāciju sarežģī fakts, ka mantas nākas celt pāri augstajam aizmugurējam bortam, un aile ir pārāk šaura. Bet, ja savāž aizmugurējo sēdekli, tad grīda būs ar kūkumu.

    :
    ::
    :Bagāžas nodalījums neliels. Aizmugurējā krēsla atzveltne savāžama pa daļām:
    :
    :
    ::
    :Rezerves riteņa vietā – akumulators un vienkārši instrumenti:
    :Bavāriešiem – savi argumenti. Viņi skaidro, ka nelielā bagāžnieka durvju aile ļauj palielināt virsbūves cietību, un bagāžas nodalījuma tilpums – tas ir pēdējais, kam pievērš uzmanību, pērkot “BMW”… Bet par to, ka iztrūkst rezerves ritenis, pircējiem arī nospļauties? Šeit nav pat domkrata! “Vieninieks” aprīkots ar drošām “Run-flat” tipa riepām ar pastiprinātiem sāniem, kas caurdūruma gadījumā ļauj nobraukt vēl 150 km ar ātrumu 80 km/h. Rezerves riteņa vietā pagrīdes nodalījumā glabājas akumulators un instruments: tradicionāls “BMW” risinājums, kā saglabāt optimālu svara sadalījumu starp asīm. Tomēr aizmugurējo sēdvietu un bagāžas nodalījuma testā “BMW 116i” izgāžas ar lielu blīkšķi. Un, vēlreiz saskaitot iegūtos punktus, tagad jau ņemot vērā visus kritērijus, mēs iegūstam citādu vietu sadalījumu. Pirmajā vietā – “Mercedes”; “Volkswagen” – otrajā; bet trešajā “BMW”.

    Protams, grūti iedomāties pragmatiķi, kurš pirks kompaktu hečbeku, kā cena pārsniedz 25 tūkstošus dolāru. Bet, ja par pamatu izvirza garlaicīgo cenas un kvalitātes attiecību, tad nešaubīgs uzvarētājs – “Golf”. Visādi labs. Protams, “Golfam” netraucētu jaudīgāks dzinējs – piemēram, 150 ZS stiprais 2.0 FSI. Bet tad arī cena būs cita.

    :
    ::
    :“Mercedes” astoņvārstu dzinēja darba tilpums – par simts “kubiem” lielāks kā konkurentiem:
    :
    Patīkami pārsteidza jaunā “A-klase”. No šauras, neveiklas “muciņas” ar nekam nederīgu vadāmību tā pārvērtusies pilnvērtīgā automobilī – ar kvalitatīvu salonu, plašu aizmugurējo sēdekli un lielu bagāžas nodalījumu. Un 116 ZS stiprais benzīndzinējs tam ir pašā laikā: tas atbilst šasijas līmenim un vadītāja cerībām, tādēļ diez vai ir vērts apsvērt jaudīgākas modifikācijas iegādi. Cena, protams, augsta. Tomēr lēti Mersedesi nepastāv vispār!

    Pirmās sērijas “BMW” – specifisks automobilis. Tas paredzēts aktīviem un, kas ļoti svarīgi, prasmīgiem vadītājiem. Tiem, kuri spēj atklāt visus “BMW” aizmugures piedziņas šasijas jaukumus un ir gatavi pievērt acis uz šauro aizmugurējo sēdekli un neērto bagāžas nodalījumu.

    Bet dāmām “BMW” “vieninieks” diez vai derēs. Tad jau labāk “MINI” – tik pat ass, bet mazāk prasīgs automobilis.

    Un arī četrcilindru 1,6-litru darba tilpuma dzinējs ir pārāk vājš šasijai, kas nepārprotami paredzēta rindas “sešiniekam” ar jaudu pie divsimts zirgspēkiem. Bet tas ir tikai sākums! Pirmās sērijas arsenālā vēl būs trīsdurvju modifikācija, kupeja un pat kabriolets. Bet dzinēju un pārnesumkārbu gamma kļūs plašāka. Piemēram, mums jau izdevās pabraukt ar divlitru “kapeiku”. Un ne vienu pašu, bet gan kompānijā ar piecdurvju “Audi A3 Sportback 2.0”. Lasiet tālāk!

    Teksts: Oļegs Rastegajevs, Maksims Kadakovs
    Foto: Stepans Šumahers, Oļegs Rastegajevs, Maksims Kadakovs
    “Autoreview” Nr.21., 2004., www.autoreview.ru

    Tulkoja: gt99





    Ražotāju sniegtie dati testētajiem modeļiem.


    Tikai reģistrēti lietotāji drīkst pievienot komentārus


    Reģistrēties

    www.Rezervesdalas24.lv

    www.siguldaadventures.com

    www.bungee.lv