Latvietis, kurš 20 gadus bija Porsche galvenais dizaineris

  • Raksta opcijas
  • Lasīt komentārus (20)
  • Drukāt
  • 09-04-2004

    Otrā pasaules kara laikā daudzi no Latvijas emigrēja uz Rietumiem, to starpā bija arī Latvijā dzimušais Anatolijs Lapiņš, kurš savu karjeru sāka kā mehāniķis-praktikants Daimler-Benz rūpnīcā Vācijā, taču ar laiku „uzdienēja” līdz Porsche galvenā dizainera postenim. Šajā rakstā uzzināsiet ļoti daudz kā interesanta par viņa dzīvi, autobūves aizkulisēm, kā arī varēsiet aplūkot pat tādas bildes, kas iepriekš nekur nav publicētas, no Lapiņa personīgā arhīva.

    „Sveicināti, Anatolij Fjedorovič.”

    „Cik reti mani tā sauc, vārdā un tēvavārdā…”

    Auto pasaulei viņš ir pazīstams kā Anatols Lapins – ar uzsvaru uz uzvārda „i”.

    Visu zinošais Internets atbildē pēc pieprasījuma „Lapine, design” ziņo, ka Anotols (vai Toni, kā viņu sauca demokrātiskajā Amerikā) Lapins 50-tajos gados sāka savu karjeru Detroitā leģendārā General Motors viceprezidenta Bila Mitčela pakļautībā, bet pēc tam divdesmit gadu garumā bija Porsche kompānijas galvenais dizainers. Un tikai nedaudzi zina, ka patiesībā viņš – Anatolijs Fjedorovičš Lapiņš – Latvijas emigrantu dēls un pārsteidzoša likteņa cilvēks.

    Tagad Lapiņš ir pensijā. Viņam ir 71 gads, viņš dzīvo Bāden-Bādenē, pa retam lasa lekcijas automobiļu augstskolu studentiem un praktiski nekad nesniedz intervijas.

    Mani ar Lapiņu saveda dizainers Vladimirs Jarcevs, „desmitās” ģimenes automobiļu viens no eksterjera autoriem. Kad es biju ciemos pie Jarceva Beļģijā (sk. „Auto Review” Nr.3, 2001), viņš izstāstīja, kā 1987.gadā atbrauca uz Porsche kompāniju „desmitā” aerodinamiskajai piestrādei un kā, iepazīstoties ar Lapiņu, bija izbrīnīts…

    „Gribi, aizbrauksim pie Anatolija Fjedoroviča?” piedāvāja Vladimirs. „Ja tu būtu dzirdējis, kā viņš stāsta par Hitlera Vāciju, par Ameriku, par Porsche ģimeni… Iesēdīsimies mašīnā – un pēc piecām stundām būsim pie viņa!”

    :

    ::
    :Kad sešos vakarā mēs piebraucām pie trīsstāvu savrupmājas vienā no Bāden-Bādenes zaļajiem rajoniem, Lapiņš pa logu jau māja mums ar roku. Bijušais Porsche galvenais dizainers dzīvo diezgan pieticīgi. Pie iebrauktuves – melns W124 sērijas Mercedes-Benz ar kupejas virsbūvi (automobilim desmit gadu). Divistabu dzīvoklis trešajā stāvā. Nekādas greznības. Baltas sienas, grāmatas, gleznas, minimums mēbeļu. Viesistabā veca audiosistēma, šūpuļkrēsls (ādas automobiļu krēsls uz lokana metāla paliktņa, acīmredzot uztaisīts pēc pasūtinājuma) un… īstais, profesionālais Pearl bungu komplekts.

    „Tā, brīvajā laikā uzsitu džezu,” smaida Lapiņš.

    Viņš visumā izskatās jauns un spēcīgs, basām kājām, vienkāršā kreklā ar attaisītu apkakli. Krieviski Anatolijs Fjedorovičš runa ne bez kļūdām un manāma akcenta, bet toties ar lielu prieku.

    „Mana ģimene ir no Rīgas. Tēvs bija vācietis, mātes dzīslās tecēja krievu asinis. Tādēļ ģimenē runāja krievu, vācu un latviešu valodā… Kad sākās Otrais pasaules karš, mūsu ģimene izlēma bēgt uz Rietumiem. Atceraties Molotova-Rībentropa paktu? Staļina Krievija un hitleriskā Vācija tad brālīgi sadalīja Eiropu, un Latvija nonāca pie PSRS. Tēvs domāja, ka pie komunistiem mums būs sliktāk kā pie fašistiem, un no diviem ļaunumiem izvēlējās mazāko. Sākumā mēs nonācām okupētajā Polijā, bet pēc tam Vācijā.”

    Kara beigas Lapiņu ģimeni pārsteidza Hamburgā bēgļu stāvoklī. Tad visi sapņoja par emigrāciju no sagrautās Eiropas kaut kur tālāk – Austrāliju, Dienvidāfriku, Štatiem vai Kanādu… Lapiņi izvēlējās Ameriku. Neilgi pirms tam Anatolijs beidza skolu un gāja strādāt uz Daimler-Benz rūpnīcu Hamburgā, kas tajā laikā atradās angļu jurisdikcijā. Kamēr ģimene gaidīja imigrācijas atļauju, jaunais Lapiņš paspēja trīs gadus nostrādāt rūpnīcā par mehāniķi-praktikantu, bet pēc tam iestājās unikālā rūpnīcas virsbūves skolā – tur gatavoja aviācijas, kuģniecības un automobiļu dizainerus un virsbūvju speciālistus.

    Emigrācija notika 1951.gadā.

    „Vēl stāvot uz tvaikoņa trapa Ņujorkā, es sapratu, ka Amerikā bez centa kabatā tu nevienam neesi vajadzīgs. Mirsi – neviens pat pirkstu nepakustinās! Atceros, vienreiz mans brālis spēlēja beisbolu un stipri sagriezās ar loga stikla drumslu. Viņu atveda uz slimnīcu, bet ārsti atstāja to noasiņot uz sliekšņa! „Kas maksās par ārstēšanu?” Un tikai, kad atsteidzās tēvs un pateica, ka viņš strādā un nauda mums ir, brāli ienesa iekšā…”

    Nācās pelnīt pašam. Tā kā Anatolijs mīlēja automobiļus, liktenis viņu aizveda uz Detroitu – Amerikas automobiļu galvaspilsētu. 1952.gada janvārī Tonijs Lapins ieguva darbu General Motors koncernā – virsbūvju izstrādes nodaļas inženiera palīgs.

    „Mēs tad strādājām pie triju klašu virsbūvēm, kam GM bija piešķīris burtus A, B un C. Burts A – tas ir Chevrolet un Pontiac, B – Oldsmobile un Buick, C – Cadillac. Bet bija īpaša nodaļa, kas nodarbojās „neformālo” izstrādi – Chevrolet Corvette sporta automobiļa projektu, kuru tad neviens no GM vadības neuzskatīja par īpaši svarīgu. Corvette Studio galvenais dizainers bija japāņu izcelsmes amerikānis Larijs Šinoda, bet es kļuvu par viņa galveno inženieri… Tev nav garlaicīgi, Vareņka?”

    To jau Antolijs Fjodorovičš stāsta virtuvē. Mēs sēžam pie ovāla galda, ar labu apetīti „iznīcinām” Lapiņa sagatavotos salātus un uzdzeram viņa vietējo rozā vīnu. „Vareņka” – tā ir Barbara, ārsts-psihiatrs no vietējās slimnīcas. Viņa nezina krievu valodu, bet jau labvēlīgi uztver mīļo Lapiņa „Vareņka”. Garlaikojas, protams. Kas viņai tie automobiļi… Tādēļ, kad vakariņas ir beigušās, Lapiņš pieceļas no galda un iet pavadīt Vareņku.

    „Aiziešu iesēdināt viņu mašīnā. Es tomēr esmu vecās skolas kavalieris.”

    Atgriežoties Lapiņš pieķer mūs ar Jarcevu pie neskaitāmo bilžu aplūkošanas, kam pilnībā atdotas trīs virtuves sienas. Lūk, pie vienas Lapiņš draudzīgi atbalstās uz (pie galda sēdošā) apaļsejīgā japāņa pleciem.

    :
    ::
    :Larijs Šinoda virtuvē pie Lapiņa. Abi jau pensionāri:
    :

    „Anatolij Fjodorovič, tas tad arī ir Larijs Šinoda?”

    „Jā, tas ir Larijs (Lapiņš momentāni pāriet uz amerikāņu akcentu, un balsī skan īpašs siltums, pat mīlestība). Trakais… Redzat, uz galda stāv tukša vīna glāze? Maza glāze sarkanā vīna – un viss, jau piedzēries, mūlis sarkans kļuva. Japāņi, viņi nevar daudz izdzert. Bet pēc otrās vīna glāzes viņš vienmēr iesaistījās kaut kādos kautiņos! Traks…”

    „Bet Jūs ar viņu ilgi strādājāt kopā?”

    „Jā-ā-ā… Vienpadsmit gadus.”

    Šinodas fotogrāfijas aizņem virtuves „svētbilžu sienā” nebūt ne pēdējo vietu. Lūk, Lapiņš un Šinoda sēž sporta automobiļa maketā. Tas ir slavenās Chevrolet Monza GT kupejas prototips – viens no skaistākajiem automobiļiem pasaulē, kas tā arī nenokļuva sērijveida ražošanā.

    :

    ::
    :1962.gads. Dizainers Šinoda lepni atbalstījies pret Monza GT koncepta kupejas maketa, inženieris Lapiņš stāv blakus:
    :

    „Tad mēs ar Lariju strādājām pagrīdē. Jā-jā, vārda tiešā nozīmē: pagrabā! 60-to gadu autosports Štatos krita nežēlastībā: Vašingtonā uzskatīja, ka neko, izņemot traumas un nāvi, tas nenes. Tādēļ General Motors direktoru padomē par nevienu sporta projektu pat dzirdēt nevēlējās. Bet Bills Mitčels, kurš tad nomainīja Hārliju Erlu GM Styling Department viceprezidenta amatā, par savu naudu uzturēja personīgo „Studiju X”, kā mēs to nosaucām. Viņš īrēja pagrabu, kurā mēs trīs strādājām – Larrijs, es un modeļgaldnieks-itālietis. Privātā bodīte! Tur mēs uz savu galvu būvējām sporta Korvetes, mēģinājām ar balstiekārtas piestrādi atrisināt vadāmības problēmas un glābt no bojāejas Chevrolet Corvair…”

    :

    ::
    :Tāda izskatījās slavenā un uninkālā Monza GT. Opozīta „sešinieks” no Chevrolet Corvair modeļa novietos aiz sēdekļiem, kokpits nosegts ar paceļamu panorāmas kupolu, bet lukturi paslēpti zem paceļamajām lūkām:
    :

    Jā, tas bija brēkas karstākais brīdis ap slaveno Korveiru – automobili, Amerikai unikālu ne tikai ar savu aizmugures dzinēja komponējumu, bet arī neveiksmīgo likteni. Iedzimtās vadāmības problēmas, avārijas, skaļi tiesu procesi, advokāta Ralfa Naidera skandalozā grāmata „Bīstams jebkurā ātrumā”…

    „Korveira problēma bija ielikta komponējumā. Automobilis ar dzinēju aizmugurē – tas kā bulta, kuru izšāva lidošanai ar spalvām pa priekšu, bet ar smago uzgali – aizmugurē! Tādiem lēngaitas automobiļiem, kā Volksvagen Beetle, tā nav problēma. Bet Corvair aizmugurē bija jaudīgs sešcilindru „opozīts” – un, sev par nelaimi, vienkāršu aizmugurējo balstiekārtu ar ļoti mīkstām atsperēm. Amerikāņi mīl komfortu… Līkumos Corvair uzvedās tā, it kā aizmugurē burtiski sēdēja vēl viens vadītājs un pastāvīgi tavā vietā piestūrēja, pietam nevietā! Cilvēki zaudēja vadību, gāja bojā. Automobili grasījās noņemt no ražošanas. Bet mēs savā „pagrīdē” meklējām balstiekārtas uzlabošanas variantus, mēģinājām atsvaidzināt dizainu…”

    :

    ::
    :Chevrolet Corvette Mako Shark rodsters ar Šinodas dizainu arī dzima Mičiganas pagrīdē. Automobilis tika uzbūvēts 1962.gadā publikas „iesildīšanai” pirms Chevrolet Corvette Stingray sērijveida kupejas debijas, pie kuras arī strādāja Šinoda:
    :

    Corvair bija nolemts – automobili no konveijera noņēma 1969.gadā. Toties Mitčella privātā „Studija iks” kļuva par vietu, kur tika radīti paši interesantākie tā laika General Motors projekti. Divi unikāli pilnpiedziņas (!) sacīkšu bolīdi CERV (Chevrolet Experimental Racing Vehicle). Eksperimentālais 1959.gada Corvette Stingray (sk. „Auto Review” Nr.2, 1998), kura stilu Šinoda attīstīja otrās paaudzes sērijveida Korvetē. Cik dīvaini, ka visi šie automobiļi tika izstrādāti pretēji GM vadības gribai!

    Vēl vairāk, dažreiz Šinodam un Lapiņam nācās pārliecināt pašu Mitčellu.

    „Kad Corvette Stingray gatavoja ražošanai, mēs nolēmām uztaisīt kupeju un rodsteru uz Korveira agregātiem. Bet tam, lai lieta nonāktu līdz īsta ejoša prototipa radīšanai, vajadzēja inficēt ar šo ideju arī mūsu priekšnieku, Mitčellu. Un mēs gājām uz provokāciju. Uzbūvējām pilnizmēra maketu ar īstiem agregātiem. Uzstādījām dzinēju, visu balstiekārtu, akumulatoru un pat mazu benzīna bāku. Pasaucām Mitčellu. Viņš iesēdās iekšā, apskatījās apkārt. O, saka, šeit ir aizdedzes atslēga. Nu tad palaid dzinēju, it kā jokojot sakām mēs. Makets izkustējās kā īsts – un sāka braukt! Mitčells, protams, to nekādi negaidīja, iebļāvās „Shit!”… Izkāpj. Bet iedomājies, mēs nosakām Mitčellam, kā tā brauktu „metālā”? Viņš saka: “O’kay, būvējiet!” Un mēs gājām zvanīt uz Chevrolet – lai ieliek prototipu „metālā”.”

    :

    ::
    :Pats makets-provokators. Šinoda pie stūres, Lapiņš – „otrais pilots”:
    :

    Tika uzbūvēti divi automobiļi: kupeja Monza GT un vaļējais aizmugurē novietotā dzinēja „spaiders” Monza SS. Diemžēl abi tā arī nenokļuva līdz ražošanai. Paspīdēja uz autoizstāžu podijiem – un viss.

    „Politika!” noīgņojas Lapiņš. “Tač’ mūsu Monza aizbāztu Korveti aiz jostas! Vēl vairāk, es jums tūlīt parādīšu…”

    Lapiņš nozūd priekštelpas sastatņu plaukta virzienā un atgriežas ar vecu fotogrāfiju un skiču albūmu.

    „1965.gadā Mitčells burtiski izrāva mūs no pagrīdes. “O’kay, puiši, mums kopā ir labi, bet jūs nevarat izniekot dzīvi, strādājot personīgi pie manis. Jums jātaisa karjera.” Larijs sāka vadīt vienu Detroitas dizanstudiju, bet mani Mitčells aizsūtīja uz Vāciju – pastrādāt GM Eiropas nodaļā un mēģināt pacelt Opel zīmola imidžu. Vācijā man uzreiz piešķīra personīgo studiju un aktivitāšu pilnīgu brīvību. Un es uztaisīju Opel GT, kas arī varētu aizēnot Korveti! Nē, ne tas Opel GT, kuru vēlāk ražoja Francijā,– ar parasto nesošo metāla virsbūvi uz Kadeta šasijas.”

    :

    ::
    :Tāds varēja izskatīties Opel GT: telpiskais rāmis no salīmētiem alumīnija paneļiem un noņemams balstrāmis ar spēka agregātu. Pie kam, Lapins izstrādāja divus variantus – ar aizmugurē un priekšā novietotu dzinēju:
    :

    „Iedomājieties divvietīgu sporta automobili ar modulāru konstrukciju. Centrā – viegls un izturīgs alumīnija monokoks, kurā sēž vadītājs un pasažieris. Alumīnija paneļus mēs savienojām ne ar kniedēšanu, bet speciālu 3M līmi. Krēsli bija piestiprināti nekustīgi, bet pielāgot pēc garuma varēja stūri un pedāļus. Monokokam pieripoja, gluži kā ķerra, balstrāmis ar spēka agregātu. Tāds automobilis būtu svēris tikai 650 kg. Ievietojiet šeit divlitru Opel Rekord dzinēju, kas forsēts līdz 150 Zs – un kam tad būtu vajadzīgs Porsche vai Corvette?”

    Tas ir kaut kas! Līmēts alumīnija telpisks rāmis, kuru Lapiņš piedāvāja Opelim vēl 60-ajos gados, ko pēc trīsdesmit gadiem paņēma savā bruņojumā angļi. Jo tieši tā ir būvēts slavenais, ļoti vieglais Lotus Elise! Bet GM dīleri tagad tirgo izskatu mainījušo Lotus Elise ar Opel spēka agregātu kā Opel Speedster. Nav gaišreģa savā tēvzemē…

    :

    ::
    :Vācija, Opel. Lapiņš vāciešiem mēģina izgatavot Kadett formulu – cauruļu rāmis, līdz 110 Zs forstēts Kadett dzinējs:
    :

    „Vācieši tad bija ļoti konservatīvi. Bet mans uzdevums bija uztaisīt viņiem kaut ko neparastu, iekustināt iztēli. Es biju iesūtītais provokators! Jo tieši GM tad vēlējās kaut kā pacelt „pensionāru” zīmola Opel imidžu. Tieši tādēļ parādījās pārspīlētie nosaukumi – Opel Admiral, Diplomat, Commodore. Bet es tad teicu: jums modeļu gammā obligāti ir jābūt sporta automobilim. Es ņēmu sērijveida Kadett, forsēju dzinēju – Weber karburatoru, sadales vārpstu,- un ieguvu Rally Kadett. Vienreiz es izlēmu pierādīt, ka Opel Diplomat ar 250 Zs stipru dzinēju no Corvette spēs braukt ātri. Par tūkstoti marku nolīgu uz nedēļas nogali labu sacīkšu braucēju – Ērihu Bitteru no Abarth kompānijas – un izliku automobili Hokenhaimas trasē. Ar sērijveida balstiekārtu, bet ar Korvettes dzinēju un Powerglide divpakāpju „automātu”. Tur Bitters nobrauca piektais, priekšā palaižot tikai Porsche un BMW!”

    :

    ::
    :Sacīkšu braucējs Ērihs Bitters vada Opel Diplomat ar dzinēju no Korvetes Hokenhaimas trasē. Jā, nav viegli viņam...:
    :

    Tad, lūk, kurš pierunāja vāciešus tomēr izlaist slaveno 1969.-1977. gadu Diplomat V8! Starp citu, jo vairāk Lapiņš stāsta par dzīvi Vācijā, jo vairāk viņš novirzās no angļu valodas uz vācu. Paldies, Jarcevs palīdz – pārtulko pašu interesantāko.

    „Kad darba laiks Opelī tuvojās noslēgumam, mēs ar sievu izlēmām neatgriezties Amerikā. Iemesls bija vienkāršs: es negribēju, lai mani bērni ietu amerikāņu skolā! Vajadzēja meklēt darbu Vācijā, pietam augsti apmaksātu darbu. Bet tas nebija viegli. Inženieris tad pelnīja… nu, divus tūkstošus marku. Un te Žora Arkus-Dantovs… Jūs taču zināt, ka leģendārais General Motors dzinēju speciālists patiesībā bija emigrants no Odesas Zahars Dantovs? Mēs ar viņu bijām labi pazīstami kopš kopējā darba pie Corvette. Bet Žora labi zināja Porše večuku – pie viņa brauca sacīkstēs vēl 50-to gadu sākumā. Un Dantovs man saka: „Ej uz Porsche. Viņi tevi paņems! Skopuļi, protams, bet patiesībā naudas viņiem – milzums!”

    Te Lapiņš pilnībā pāriet uz vācu valodu: viņa dzīvē sākas „Porsche periods”.

    :

    ::
    :Porsche 911SC Weissach Coupe – 1980.gada speciālizlaidums. Visas izmaiņas „deviņsimti vienpadsmitā” dizainā no 70-to gadu sākuma līdz 1989.gadam notika Lapiņa vadībā:
    :

    „Dantovs mani iepazīstināja ar Ferriju Porše. Sākumā Ferrijs palūdza mani noorganizēt viņam ekskursiju uz Opel poligonu Dūdenhofenē – Porsche kompānija gatavojās centra būvniecībai Veiszakā. Pēc tam mēs vairākas reizes tikāmies – ar viņu un ar Pīhu. Bet pēc tam Ferdinands Pīhs man pazvanīja un piedāvāja galvenā dizainera amatu. Protams, es piekritu. Tas bija pavisam cits mērogs! Un 1969.gadā es ar ģimeni pārbraucu uz Štutgarti.”

    Manā priekšā parādās cits albūms – jau ar krāsainām fotogrāfijām. Uz tām – smieklīga mašīnīte ar apaļām actiņām, ar kaut ko līdzīga toreizējiem mazajiem „japāņiem”.

    :

    ::
    :Pirmais Lapiņa darbs Porsche kompānijā – ar aizmugurē novietotu gaisa dzesēšanas 1,6-litru dzinēju Volkswagen 1600 prototips, 1970.gads. Tāds varēja izskatīties arī pirmais Golf:
    :

    :

    ::
    :„Šeit mēs pozējam, pēc angļu lūguma, Porsche dizaina centra reklāmai.” Lapiņš attēlā pēdējais:
    :„Tas ir 1970.gads. Mans pirmais darbs Porsche firmā – prototips ar aizmugurē novietotu dzinēju Volkswagen kompānijai. Projekta inženieri bija Ferdinands Pīhs un Ferrijs Porše. Viņi vēlējās uztaisīt mazu aizmugures dzinēja Volkswagen jaunās paaudzes automobili, uz kura agregātiem, kā 356-tā laikā, varētu izlaist jaunu Porsche superkāru, jo tajā laikā Ferrijs ar Pīhu uzskatīja, ka 911 atlika dzīvot tikai dažus gadus. Bet uz jaunā 1’600 kubukcentimetru VW dzinēja bāzes viņi plānoja radīt 8- un pat 12-cilndru dzinējus jaunajam aizmugures piedziņas Porsche automobilim! Bet Volfsburgā projektu uzņēma vēsi. Sāka Pīhu prašņāt: „Bet cik stipri aizdedzes sistēma ir pasargāta no mitruma? Bet redz aizmetīs sveces no apakšas ar zirgu mēsliem – ko tad?” Atbildei Pīhs uzbūvēja rūpnīcas poligonā dziļu vannu, iedzina tur prototipu, noslāpēja – un bez problēmām to atkal iedarbināja! Pēc tam bija uzbūvēti 25 braucoši prototipi. Bet te uz Volkswagen atnāca Tonijs Šmukers no Ford Motor Co., un projektam pienāca gals. Bet priekšpiedziņas Volkswagen Golf I taisīja jau Džudžāro. Kontraktu, starp citu, viņš ieguva ar tā paša Pīha palīdzību, kam pirmā sieva bija itāliete…”

    Starp citu, leģendāro VW koncerna vadītāju Anatolijs Fjedorovičs, izskatās, ne visai ieredz.

    „Viņš ir labs menedžeris, viņu pirmām kārtām interesē rezultāts. Bet viņa inženieriskie risinājumi nekad nebija eleganti. Ņemiet sacīkšu Porsche 917, ko taisīja Pīhs. Uzlikt smago un ļoti jaudīgo divpadsmitcilindru dzinēju uz rāmja no plānām alumīnija caurulēm! Protams, tāda virsbūve nebija stingra. Cik sacīkšu braucēju tā dēļ aizgāja bojā!? Bet ziniet, kā Pīhs vadīja inženieru apspriedes automobiļa svara samazināšanas lietā? Viņš izsauca pie sevis inženierus ar viņu mezgliem, pēc kārtas sēdināja sev priekšā, uzmanīgi katram skatījās acīs un jautāja: „Cik sver jūsu detaļa? Trīs kilogramus? Bet kādēļ ne mazāk?” Tas, mazākajā mērā, ir nepieklājīgi – tik atklāti šaubīties savu kolēģu profesionālajā kompetencē!”

    Aiz logiem jau sen kļuvis tumšs. Ak, kungs, cik ir pulkstenis? Mums ar Jarcevu vēl atpakaļ uz Beļģiju jābrauc…

    :
    ::
    :Porsche 928 – Lapiņa lolojums, 2+2 kupeja ar priekšā novietotu V-veida „astoņnieku”. „Bulta, kas lido ar uzgali pa priekšu” sākotnēji bija paredzēta Amerikai. Automobili sāka izstrādāt jau 1971.gadā, taču sērijveida ražošanā tas nonāca tikai 77-tajā un uz konveijera noturējās gandrīz 20 gadus:
    :

    Porsche 928 ar priekšā novietoto V-veida „astoņnieku” bija mans otrais darbs. Jā-jā, 928-tais modelis tika radīts agrāk par četrcilindru 924-to, bet to noturēja „uz plaukta” dažus gadus un ražošanā palaida vēlāk. Un neviens neslēpa, ka Prosche 928 radīts amerikāņu tirgum. Amerikāņi pieraduši, ka automobiļiem dzinējs atrodas priekšā. Bultai jālido ar uzgali pa priekšu! Pie tam, Vašingtonā tad vēl bija likumos minētas stingrās prasības automobiļu drošībā. Ne tikai vadāmībā. Piemēram, tika reglamentēts priekšējā vējstikla attīrīšanas laiks no sniega un ledus – tikai dažas minūtes. Ar atmosfērisko dzinēju, pie tam vēl novietotu aizmugurē, panākt to bija ļoti grūti… Bet Porsche 914 netaisīju es. Neveiksmīgs bija automobilis. Ļoti dārgs ražošanā, tādēļ ka šasija bija pilnībā jauna. Dzinējs Volkswagen – tieši tajā laikā arī bija izveidota VW-Porsche alianse. Un holandieša Lagaja dizains… Tā taču vienkārši ir neveiksmīga Ferrari kopija! Furmans, Porsche tehniskais direktors, no trijiem piedāvātajiem izvēlējās Lagaja variantu vienkārši bezizejas dēļ. Kad sarīkoja maketu izskatīšanu, Furmans apķēra galvu: „Visi trīs – pilnīgākie sūdi! Murgs! Bet, ja jāizvēlas no tiem, tad droši vien šis”.”

    :

    ::
    :Porsche 914 ar vidusmotora komponējumu tika izgatavots vēl līdz Lapiņa laikam kā pirmais VW-Porsche alianses lolojums. Modelis bija neveiksmīgs un tika ražots tikai sešus gadus – no 1970.līdz 1976.gadam. Dizaina autors bija Harms Lagajs, kurš vēlāk strādāja Lapiņa vadībā, bet 1989.gadā nomainīja viņu Porsche galvenā dizainera amatā:
    :

    Uz atvadām es nenocietos un paprasīju Anatoliju Fjedoroviču „pasist džezu”. Lapiņš atskaņotājā ieliek kompaktdisku – un 50-to gadu bigbenda pavadījumā maigi ar vālītēm pieskaras bungām.

    „Šī ir manas jaunības mūzika. Detroitā es uzreiz sāku pieklājīgi pelnīt – četrsimt dolāru. Un nedēļas nogalēs bieži ņēmu biļetes, lidoju uz Ņujorku , apmetos kaut kādās piecdolāru viesnīcās un džeza klubos gāju uz koncertiem. Ella Fidžeralda, Ellingtons, Armstrongs – esmu dzirdējis viņus visus…”

    Jā, par Ameriku Lapiņš stāsta pavisam citādāk nekā par Vāciju.

    „Amerika – apbrīnojama valsts. Tur nav nekā neiespējama! Nevienu neinteresē, kāda tev ir izglītība, ir diploms vai nav, tu esi melnais, vācietis, meksikānis vai ebrejs. Ja tu vari piedāvāt kaut ko interesantu, visi apkārt momentāni reaģē: „Shut up! Aizverieties visi, klausieties viņu! Viņam ir ideja!” Vāciešiem bija pārsteidzoši tas, ka General Motors kompānijā dizaineri un konstruktori nerējās cits ar citu, bet strādā ciešā kontaktā jau no projekta paša sākuma. Bet kā Porsche kompānijā strādāja modelētāji – primitīvisms, akmens laikmets! Maziņi maketi no cieta plastilīna, un viss. Es pasūtināju viņiem normālu plastilīnu, iemācīju taisīt dabiskā lieluma maketus. Starp citu, nemanāt šajā fotogrāfijā neko neparastu? Patiesībā šeit ir tikai puse Porsche 924 maketa, pārējais – tas ir spogulis!”

    :

    ::
    :Porsche 924 kabrioleta maketa „pusīte”. Dizaina studijas personāls stāv aiz spoguļa, kas rada vesela automobiļa ilūziju:
    :

    Pusviens. Mēs jau priekštelpā, bet doties prom – mokoši negribas. Par ko vēl paprasīt?

    „Nē uz Latviju es nebraukšu. Lai Rīga uz mūžiem paliek tikai manā atmiņā – kā vieta, kur pagāja mana laimīgā bērnība. Kā es Latvijā biju iemīlējies savā skolotājā! Viņa spēlēja uz klavierēm Šopēnu, Grīgu un Čaikovski. Un pēc tā visa – hitleriskā Vācija. Dubļi, zvēriskums un nekādas kultūras. Visi bērni skolās bija hitlerjūgend, hitlerīši. Skolā mums neko nemācīja, tikai lika kauties vienam ar otru no sienas uz sienu. Vāciešu skolotāji mūs sita. Viņi bija sadisti! Ceļš uz skolu veda gar ebreju geto, un katru dienu es gāju garām karātavām ar pakārtajiem. Un tu nevari ne ar vienu par to parunāt. Lai gan, ja nebūtu Hitlera, nebūtu ne Volkswagen, ne Porsche.”

    „Abi Poršē – gan Ferdinands, gan Ferrijs – bija labi pazīstami ar Hitleru. Ferrijs mīlēja atkārtot: „Mēs ar tēvu vienmēr gribējām nopirkt Hitleram biļeti ceļojumam apkārt pasaulei. Jo viņš nekur nebija bijis, izņemot Itāliju. Ja viņš būtu sapratis, cik milzīga ir pasaule, varbūt tad viņš atteiktos no kara?”.”

    Lapiņš mūs pavadīja līdz automobilim – kā īsts „vecās skolas kavalieris”. Mēs traucāmies atpakaļ pa naksnīgajiem autobāņiem, bet galvā visu laiku skanēja sarunas fragmenti. Cik dzīves ir nodzīvojis Lapiņš? Laimīgo bērnību pirmskara Rīgā. Nomācošo hitleriskās Vācijas atmosfēru. Pēc tam Štati, Detroita, Chevrolet Corvette, Šinoda… Un divdesmit gadi galvenā dizainera amatā vienā no pašām prestižākajām pasaules kompānijām.

    Es obligāti atgriezīšos Bāden-Bādenē. Par Lapiņu nav jāraksta raksts. Grāmata.

    Leonīds Golovanovs,
    „Auto Review”, Nr.16, 2001.


    Tikai reģistrēti lietotāji drīkst pievienot komentārus


    Reģistrēties

    www.Rezervesdalas24.lv

    www.siguldaadventures.com

    www.bungee.lv