Online

Pašreiz BMWPower skatas 62 viesi un 13 registreti lietotaji.

Ienākt BMWPower

Lietotājvards:

Parole:

Atcerēties

Aizmirsi paroli?

Reģistrēties



Forums » Vispārējās diskusijas » Tehniska rakstura diskusijas

Tēma: Teorētiski viss par TURBO

AutorsZiņojums
garsh1
02. Nov 2019, 00:59 #1

Kopš: 02. Oct 2009

No: Cēsis

Ziņojumi: 84

Braucu ar: 328i, 330i,

Sveika tauta! Varbut kads zinosh turbo giiks var padalities ar savam zinashanam! Ko isti nozime tie visi turbo apzimejumi (A/R,kompresora/turbinas inducer/exducer, v-band, anti-surge) un ko tas maina realitate? Ko sevi ietver turbinas serijas kaa piem GT45R, GT3582 utt, ka tas viss tulkojas latviski un kam ipashi butu japieversh uzmaniba! Vienkarshak - ja tev ir noderigs info par un ap turbo, raxti augsha!
P.S. Domajuka daudziem shads info butu noderigs! Paldies
Offline
Kaross
02. Nov 2019, 01:10 #2

Kopš: 21. Oct 2004

No: Rīga

Ziņojumi: 2586

Braucu ar: 535D F11, Audi 200 20VT, Audi 100 20VT, 344K V8

Latviski tāds info nebūs un pārrakstīt to visu no angļu valodas būs diezgan sarežģīti. Grūtāk uztverami, jo daudzi termini ir ļoti specifiski angļu valodā. Ja angļu valoda nav problēma, tad zemāk par A/R diezgan kodolīgi.
Loģiskāk būtu ja uzdotu konkrētus jautājumus par kāda konkrēta dzinēja turbīnas uzlabošanas/maiņas iespējām un vēlamajiem rezultātiem.




A/R (Area/Radius) describes a geometric characteristic of all compressor and turbine housings. Technically, it is defined as;

The inlet (or, for compressor housings, the discharge) cross-sectional area divided by the radius from the turbo centerline to the centroid of that area (see Figure 2.).

Figure 2. Illustration of compressor housing showing A/R characteristic

The A/R parameter has different effects on the compressor and turbine performance, as outlined below;

Compressor A/R - Compressor performance is comparatively insensitive to changes in A/R. Larger A/R housings are sometimes used to optimize performance of low boost applications, and smaller A/R are used for high boost applications. However, as this influence of A/R on compressor performance is minor, there are not A/R options available for compressor housings.

Turbine A/R - Turbine performance is greatly affected by changing the A/R of the housing, as it is used to adjust the flow capacity of the turbine. Using a smaller A/R will increase the exhaust gas velocity into the turbine wheel. This provides increased turbine power at lower engine speeds, resulting in a quicker boost rise. However, a small A/R also causes the flow to enter the wheel more tangentially, which reduces the ultimate flow capacity of the turbine wheel. This will tend to increase exhaust backpressure and hence reduce the engine's ability to "breathe" effectively at high RPM, adversely affecting peak engine power.

Conversely, using a larger A/R will lower exhaust gas velocity, and delay boost rise. The flow in a larger A/R housing enters the wheel in a more radial fashion, increasing the wheel's effective flow capacity, resulting in lower backpressure and better power at higher engine speeds.

When deciding between A/R options, be realistic with the intended vehicle use and use the A/R to bias the performance toward the desired powerband characteristic.

Here's a simplistic look at comparing turbine housing geometry with different applications. By comparing different turbine housing A/R, it is often possible to determine the intended use of the system.

Imagine two 3.5L engines both using GT30R turbochargers. The only difference between the two engines is a different turbine housing A/R; otherwise the two engines are identical:
1. Engine #1 has turbine housing with an A/R of 0.63
2. Engine #2 has a turbine housing with an A/R of 1.06.

What can we infer about the intended use and the turbocharger matching for each engine?

Engine#1: This engine is using a smaller A/R turbine housing (0.63) thus biased more towards low-end torque and optimal boost response. Many would describe this as being more "fun" to drive on the street, as normal daily driving habits tend to favor transient response. However, at higher engine speeds, this smaller A/R housing will result in high back pressure, which can result in a loss of top end power. This type of engine performance is desirable for street applications where the low speed boost response and transient conditions are more important than top end power.

Engine #2: This engine is using a larger A/R turbine housing (1.06) and is biased towards peak horsepower, while sacrificing transient response and torque at very low engine speeds. The larger A/R turbine housing will continue to minimize backpressure at high rpm, to the benefit of engine peak power. On the other hand, this will also raise the engine speed at which the turbo can provide boost, increasing time to boost. The performance of Engine #2 is more desirable for racing applications than Engine #1 since Engine #2 will be operating at high engine speeds most of the time.

-----------------
Individuāls CHIPTUNING, diagnostika un citi nestandarta darbi.
www.kaross-chip.lv
www.chiptuner.lv
DPF filtri un to problēmas
ADblue

Offline
Kaross
02. Nov 2019, 01:17 #3

Kopš: 21. Oct 2004

No: Rīga

Ziņojumi: 2586

Braucu ar: 535D F11, Audi 200 20VT, Audi 100 20VT, 344K V8

Parastās slīdgultņu turbīnas atsaucība uz droseli pie 2000rpm pret gultņu turbīnas atsaucību.



[ Šo ziņu laboja Kaross, 02 Nov 2019, 12:19:32 ]



-----------------
Individuāls CHIPTUNING, diagnostika un citi nestandarta darbi.
www.kaross-chip.lv
www.chiptuner.lv
DPF filtri un to problēmas
ADblue

Offline
cufiks
02. Nov 2019, 01:43 #4

Kopš: 03. Sep 2015

No: Zilupe

Ziņojumi: 7095

Braucu ar: pirkstu pa Tirzu

Bumbiņgultnis
Offline
FR888
02. Nov 2019, 01:44 #5

Kopš: 22. Oct 2015

Ziņojumi: 1783

Braucu ar: F06 640d Gran Coupe



vai tad kadai turbinai vispar ir bumbinjgultnis? tur tak nekas vispar nevar sanakt )))))))
Online
Kaross
02. Nov 2019, 01:54 #6

Kopš: 21. Oct 2004

No: Rīga

Ziņojumi: 2586

Braucu ar: 535D F11, Audi 200 20VT, Audi 100 20VT, 344K V8

Korekti būtu lodīšu gultnis un jā tādi tur nāk. Garret GT R sērija vai GTX. Man pašam uz vieta auto tāda stāv.

-----------------
Individuāls CHIPTUNING, diagnostika un citi nestandarta darbi.
www.kaross-chip.lv
www.chiptuner.lv
DPF filtri un to problēmas
ADblue

Offline
GirtzB
02. Nov 2019, 08:50 #7

Kopš: 15. May 2002

No: Rīga

Ziņojumi: 20767

Braucu ar: 2x(R6+LSD)

Izskatās ka kādam referāts jāraksta...

-----------------
Braukt ir priex.
Tikai R6, S54B32 + 2JZ-GE
Offline
smudo
02. Nov 2019, 10:28 #8

Kopš: 18. Jan 2015

Ziņojumi: 1296

Braucu ar:

Daudzām jaunajām turbīnām ir ball bearing (jeb lodīšu gultņi). Manuprāt, visas pēdējās Garrett sērijas turbīnas ir ar lodīšu gultņiem). Lodīšu gultņiem nedaudz savādāk jāpievada eļļa un cik lasīts, esot mazāk robusti, toties tiek iegūst spool up time, jeb tie ātrāk iegriežas līdz noteiktiem rpm. Vēl viens veids, kā būtiski izlabot spool up laiku, tajā pašā laikā nezaudējot turbīnas efektivitāti augšējos rpm, ir twin scroll turbīnas ietvara, kur faktiski tiek nošķirtas izplūdes kolektorā atgāzes no cilindriem (faktiski ir divi pienākošie kanāli), kas savukārt nozīmē, ka pie lielākas atgāzu ražības būs mazāk problēmu ar atgāzu radīto pretspiedienu un tā rezultātā var izmantot turbīnu ar mazāku A/R.

Manam hobijauto bija restaurēta un nedaudz uzlabota oriģinālā Borg Warner KKK26/6 turbīna, kuru regulējot uz stenda max jauda tika sasniegta jau pie 5200rpm pie 1,15 bāri un virs tiem rpm pretspiediens bija tik liels, ka max jauda faktiski bija vienāda gan pie minētā, gan mazāka turbo spiediena, līdz ar to tika saregulēts tā, ka tuvojoties apgriezienu ierobežotājam pie 6500rpm, spiediens pamazām tika samazināts līdz 0,8 bāri. Tagad ir cita turbīna ar lielāku karsto galu (arī oriģinālā, bet no nedaudz jaudīgāka modeļa), kas nedaudz mazina problēmas ar pretspiedienu pie augstiem rpm, bet toties ir ar sliktāku spool up reakciju un arī mērķa turbo spiedienu sasniedz pie augstākiem rpm (+400). To visu var risināt ar modernu Garrett turbīnu, bet tā kā auto ir VS status, tad pagaidām atturos veikt būtiskas pārbūves.

Bet turbīnas parametri ir tikai viens no aspektiem, kas jāņem vērā to izvēloties kāda hobijauto projektam, jo tikpat svarīgi ir paša dzinēja parametri, īpaši cik liela plūsma ir dzinēja galvai, kāda ir kompresija un citi. Vislabāk katram pašam sākumā veikt izpēti konkrētā auto entuziastu forumos, jo kāds tam visam būs jau gājis cauri un būs redzami rezultāti praksē un tad jau kad pamati būs skaidri, var sākt iedziļināties un meklēt padomu par dažādām niansēm .
Offline
Kanjo
02. Nov 2019, 11:46 #9

Kopš: 02. Mar 2019

Ziņojumi: 29

Braucu ar:

Pirms kāda laika lasīju grāmatu par šo tēmu -
Corky Bell: Maximum boost. Angliski nezinu vai var atrast, bet uzgāju krieviski pārtulkotu (saucas vēl Турбонаддув. Проектирование, установка и испытания систем турбонаддува.) Varu izrakt vēl pat, iespējams.
Nav gluži jauna grāmata, bet diezgan informācijas. Par ieplūdes sistēmu, interkūlera uzbūves principiem, atdzišanas ātrumiem utml.
Offline
Kaross
02. Nov 2019, 12:23 #10

Kopš: 21. Oct 2004

No: Rīga

Ziņojumi: 2586

Braucu ar: 535D F11, Audi 200 20VT, Audi 100 20VT, 344K V8

Jā, tā ir laba grāmata. Man diezgan "kaudzīte" ar dažādām tuning grāmatām sakrājusies.
Ja kādam interesē, var novilkt.

Corky Bell - maximum_boost.pdf

Veca, bet arī laba:

Performance_Tuning_by_Graham_Bell.pdf

Vispārīgāks materiāls

Mark Warner - Street Turbocharging

[ Šo ziņu laboja Kaross, 02 Nov 2019, 12:29:04 ]



-----------------
Individuāls CHIPTUNING, diagnostika un citi nestandarta darbi.
www.kaross-chip.lv
www.chiptuner.lv
DPF filtri un to problēmas
ADblue

Offline
garsh1
08. Nov 2019, 02:14 #11

Kopš: 02. Oct 2009

No: Cēsis

Ziņojumi: 84

Braucu ar: 328i, 330i,

Paldies par izsmeljoshu info un labu lasaamvielu! Noteikti noderes!
Offline

Moderatori: AV, CP17, GirtzB, Jagr, OX, Puxxx, SteelRat, VLD, dust, linda, noisex, zzips