Lielais, jaudīgais ‘astotais’

  • Raksta opcijas
  • Lasīt komentārus (47)
  • Drukāt
  • 08-03-2004

    Desmit gadu ilgā laika posmā – no 1989. līdz 1999. – par BMW kompānijas modeļu rindas flagmani bija astotās sērijas kupeja. Ar šo sarežģīto, pirmšķirīgo automobili bavārieši cerēja ieiet augstākajā sporta autobūves līgā. Vai izdevās?

    Viss bija pirmoreiz un no jauna

    Uz pirmo brīdi likās, ka BMW mēģinājums iekļauties dārgo superkupeju klasē ir izdevies. Astoņu dienu laikā, kas pagāja kopš 1989. gada Frankfurtes autosalona, tika saņemti vairāk par pieciem tūkstošiem pasūtinājumu pēc jaunā BMW 850i. Par sava jaunuma potenciālajiem konkurentiem bavāriešu preses relīzes sauca Mercedes Benz 500 SEC, Jaguar XJS, Porsche 928 un pat Ferrari 512. BMW flagmanim rekordlielā 180 tūkstošu vācu marku cena apstiprināja augstās pretenzijas.

    Sava laika automobilim bija modernākā konstrukcija, kuru piepildīja ar jaunākajiem tehniskajiem risinājumiem. Pēc dažiem avotiem, astotās sērijas radīšana BMW kompānijai izmaksāja miljardu vācu marku! Šīs naudas lauvas tiesa aizgāja visdažādāko elektronisko sistēmu radīšanai un, patiešām, priekš 90-to gadu beigām automobilis bija bezprecedenti „piebāzts” ar elektroniku.

    :

    ::
    :Pirmos trīs gadus „astotais” tika ražots tikai vienā modifikācijā – 850i ar pieclitru 12-cilindru 300 Zs stipru dzinēju. Izvēlei tika piedāvāti četrpakāpju „automāts” vai sešpakāpju manuālā ātrumkārba. Standarta komplektācija sevī iekļāva ABS, vadītāja drošības gaisa spilvenu, pašaptumšojošos monohromo aizmugures skata spoguli, automatizētos logu pacēlājus, sarežģītu borta datoru, elektronisko droseļvārstu, kā arī pretizslīdēšanas sistēmu ASC (Automatic Stability Control). Kā papildaprīkojumu piedāvāja EDC III (Electronic Damping Control) – atkarībā no braukšanas stila automātiskās amortizatoru cietības regulēšanas sistēma.

    Par papildus samaksu varēja arī pasūtināt elektronisko sistēmu, kas vadīja piestūrējošus aizmugurējos riteņus. Sākot ar ātrumu 60 km/h, dators izskaitļoja nepieciešamo pagrieziena leņķi (līdz diviem grādiem) un deva komandu hidrocilindriem, kas iedarbojās uz viena no aizmugurējo sviru balstiem. Lai gan – pat bāzes versijā aizmugurējā daudzsviru balstiekārta bija ar viltīgu kinemātisku piestūrējošu shēmu.

    Tomēr pagāja neliels laika posms, pirmie sajūsmas saucieni pierima, un Eiropas auto prese sāka 850i saukt par bezmērķa automobili: neprātīgi dārgu un komfortablu, bet pārāk smagu un tā iemesla dēļ zaudējušu apstulbinošu dinamiku un izsmalcinātu vadāmību. Bez tiem iespēja „aizķerties” augstākajā līgā „astotajam” bija neliela – pircēju interese sāka mazināties.

    1993. gadā kompānija mēģināja situāciju labot: ražošanā palaida lētāku astoņcilindru versiju 840Ci ar 286 Zs lielu jaudu, bet BMW Motorsport nodaļa sāka izlaist top-modeli – 380 Zs stipro CSi. Starp citu, konceptuāli izstrādāja arī BMW M8, kam bija, pēc dažādiem avotiem, 500 – 600 Zs stiprs dzinējs un atvieglināta virsbūve, bet tirgvedības (mārketinga) apsvērumu dēļ sērijveida ražošanā palaists tā arī netika. Starp citu, vēlāk tas pats līdz 630 Zs forsēts 850CSi dzinējs tika uzstādīts leģendārajam McLaren F1.

    BMW 850CSi sauli ieraudzīja 1’500 eksemplāros. To atšķīra ne tikai jaudīgākais dzinējs, bet arī aizmugurēja tilta eļļas radiators, starp opcijām iztrūkstošais „automāts”, zemāka un cietāka balstiekārta, nedaudz izmainīti buferi, „M-stila” spoguļi, savādāki riteņi un spēcīgākas bremzes. 1996. gada beigās „superastotā” ražošanu pārtrauca, kā tika ziņots, „nespējas izpildīt jaunās ekoloģiskās prasības dēļ”.

    Tālākās izmaiņas pārsvarā skāra dzinējus, kā arī modeļu marķējumu. No 1993. gada bāzes modelis ieguva indeksu 850Ci un dzinēja darba tilpumu 5,4 „kubikus”, kas ļāva pacelt jaudu līdz 326 Zs. 840Ci no 1995. gada arī palielināja darba tilpums līdz 4,4 litriem. Tiesa, palielinājās tikai griezes moments – jauda palika nemainīga. Automātiskās ātrumkārbas kļuva piecpakāpju, bet no 1994. gada modernizēja bremžu sistēmu.

    90-to gadu beigās pieprasījums pēc ekskluzīvām kupejām pavisam nokrita, un 1999. gada maijā „astotais” tika noņemts no ražošanas. 10 gadu laika tika pārdoti tikai 30 tūkstoši dažādu modifikāciju „astoto”, kas diez vai attaisnoja automobiļa radītāju cerības. „Astotais” ar tā automobiļa koncepciju, kuriem BMW vēsturē nebija priekšgājēja, līdz pat šai dienai nav ieguvis pēcteci. Lai gan tieši „astotā” retums arī nosaka tā pašreizējo gandrīz kolekcionāro vērtību.

    Būsim pazīstami

    Iepazīstināšanai klātienē mēs izvēlējāmies „astoto” pašā populārākajā komplektācijā: 850i modeli, 1991. gadā ražotu, ar četrpakāpju „automātu”. Tieši šādi automobiļi Krievijā ir visbiežāk sastopami.

    :

    ::
    :Klasiskie BMW dizaina motīvi apvienoti ar izstieptajiem, platu siluetu, kas uzvedina uz automobiļa galveno trumpi – jaudīgo 12-cilindru dzinēju. Starp citu, dzīvē kupeja izrādās augstāka, kā tas liekas fotogrāfijās. BMW raksturīgās nāsis veiksmīgi iekļaujas zemajā priekšā, bet, ja paceļ nolaižamos lukturus – rets gadījums – tie neiznīcina dinamisko automobiļa tēlu.

    Tēla labā strādā arī virsbūves centrālās statnes iztrūkums. Durvīm nav rāmju, bet stikli, atliek tikai pie atvēršanas paraut durvju rokturi, nedaudz nolaižas. Ja papildus pie priekšējiem nolaiž arī aizmugurējos stiklus, tad var izbaudīt visu „hard-top” virsbūves gaisīgumu.

    Lai cik dīvaini nebūtu, sēsties kupejā izrādījās diezgan ērti. Noregulēt sev vadības orgānus vēl vieglāk: pieejami visi iedomājamie elektroregulējumi, ieskaitot stūresrata un Recaro sēdekļu novietojumu. Lai gan tos drīzāk vajadzētu saukt par krēsliem – tie nepavisam nav šauri, kaut arī cieti, un ļauj tālā ceļā nomainīt sēdēšanas pozu. Drošības josta iebūvēta krēslā – stiepties pēc tā, velns vien zina kur, kā to bieži nākas darīt divdurvju automobiļos, nav nepieciešams.

    Komforta risinājums tik ļoti atslābina, ka pieķer sevi pie dumpīgas domas: nebūtu slikti, ja būtu elkoņbalsts labajā pusē... Ergonomika – augstākajā līmenī, kā tam jābūt dārgā automobilī. Tiesa, salona tilpums pie tādiem virsbūves gabarītiem varēja būt arī lielāks. Aizmugurējos pasažierus neapskaudīsi – vietas nav ne kājām, ne galvai. BMW 850i aizmugurē ir šaurāk kā, piemēram, Opel Tigra. Un arī ielīst otrajā sēdekļu rindā nav vienkārši. Starp citu, automobiļos pēc 1993. gada aizmugurējo „kausu” muguras varēja noliekt, ļaujot palielināt jau tā ne maziņā bagāžnieka tilpumu.

    12-cilindru M70 dzinējs rūc cēli, piepildīti. Apmēram tā arī paātrina automobili – bez uguntiņas, bet spēcīgi un pārliecinoši. Paātrinājuma temps gandrīz nemazinās arī pēc 100 km/h, bet vilkmes rezerve ļauj pārliecinoši iziet uz apdzīšanu pat braucot kalnā. Neslikti strādā „automāts”, kam ir manuālais un sportiskais režīms.

    Pateicoties ne visai mazajam svaram, 850-tais gandrīz nepamana mazos ceļa nelīdzenumus. Bet neskatoties uz to – gandrīz nesasveras līkumos. Pie tam, ar pārlieku asām reakcijām uz stūres kustībām lielais automobilis nebaida. Vispār, ar visu savu uzvedību tas mudina vadītāju uz braukšanu cienīgi – huligānisms netiek veicināts. Lai gan „astotais” ir pilnībā spējīgs ātri veikt līkumu. Nu, protams, ar tāda platuma riepām! Maksimālos ātrumos, atšķirībā no daudziem sporta automobiļiem, „astotais” paliek pilnība drošs un paredzams. Pie pārāk ātras ieejas līkumā tas drīzāk sāks slīdēt uz priekšu līdz samazinās ātrumu, nekā negaidīti iegriezīsies kā „vilciņš”.

    Rezumējot braukšanas iespaidus, var teikt, ka „Astoņi ar pussimtu” – tā ir lieliska kreisera kupeja, īsts Gran-Turismo. Autobāņu pie mums [Krievijā] diemžēl nav, tomēr arī to iztrūkumā ar tādu var aizbraukt, piemēram, uz Sočiem – ātri, komfortabli un...

    Dārgs prieks

    Iepriekšējo teikumu tā arī gribējās noslēgt ar tradicionālo... un lēti. Bet redz nē. Dārgi. Un lieta nav tikai tajā, ka pie dinamiskas braukšanas „astotais” var apēst divdesmit litrus 95-tā benzīna uz „simtiņu”.

    Pirmā problēmu grupa, kas sagaida lietota BMW 850i īpašnieku, saistīta ar visiespējamākajām elektroniskajām sistēmām. Atdodot cieņu BMW inženieriem par drosmi, nedrīkst neatzīmēt viņu jaunumu nelielo resursu. Tipiski nestrādājošais borta datora ekrāns – nav pati lielāka bēda, jo jauns maksā 350 eiro vai remontējams par 150 eiro. Daudz dārgāka ir biežo ASC, EDC vai aizmugurējo riteņu piestūrēšanas sistēmas problēmu novēršana. Piemēram, hidrobloks, kas groza aizmugurējos riteņus, maksā ne mazāk, ne vairāk kā 3’000 eiro, bet uz Krievijas ceļiem tas noteikti iziet no ierindas.

    Pie durvju atvēršanas grab logu nolaišanas mehānismi, bet precīzāk – tos vadošā elektronika. Stūresrata regulēšanas pievads var pats no sevis pat gaitā mainīt tās novietojumu. Deg krēsla regulēšanas motoriņi un to atmiņa, lūzt viltīgais griestu lūkas aizkaru mehānisms. Tas viss prasa ļoti cītīgu pārbaudi pie pirkšanas, jo tādu „sīku” problēmu novēršana „sit pa kabatu”.

    Otrā lielā bēda – aizmugurējā balstiekārta. Uz mūsu ceļiem tās daudzskaitlīgās detaļas diezgan ātri nolietojas. Remonta izmaksas – sākot ar $1’500. Lielākā daļa īpašnieku uz tā rēķina ekonomē, kā rezultātā automobiļa uzvedība uz ceļa dramatiski pasliktinās, bieži kļūst vienkārši bīstama. Ar priekšējo balstiekārtu viss ir vienkāršāk, pie tam, ja neskaita statnes, tā sastāv no septītās sērijas (E32) detaļām, salīdzinoši lētām un pieejamām. Opcionālā cietības regulēšanas sistēma ir „iznīcināta” vairumam automobiļu – tās atjaunošana izmaksā tūkstošos dolāru un visbiežāk tās vietā uzstāda parastos amortizatorus.

    Dzinēju slimības ir raksturīgas BMW. Nereti tie „ēd” eļļu, pat pie nelieliem nobraukumiem. Bet veikt kapitālo remontu, kas Maskavā maksā ne mazāk kā $1’500, ir jēga tikai pie eļļas patēriņa lielāka par 1 litru uz 1’000 km. Ļoti slikti visu „astoto” dzinēji attiecas pret pārkaršanu, pie kam vissliktāk – 840 modeļa M60 dzinējs. Pie „ārštata” temperatūras paaugstināšanās alumīnija bloks vērpjas līdz pat tam, ka dažreiz no tā atdalās cilindru sieniņas sīki gabaliņi... Tiesa, bieži tādus blokus var atjaunināt.

    Divpadsmitcilindrīgajiem dzinējiem ir divas neatkarīgas iešprices, aizdedzes un to vadības sistēmas: pa vienai katrai cilindru rindai. Brīžiem īpašnieki nav spējīgi atklāt vienas sistēmas nedarbošanos, un, pēc servisu darbinieku novērtējuma, apmēram 20 procentu brauc ar sešiem cilindriem, bieži pat nenojaušot par to.

    „Automāts” ir pietiekoši uzticams, pie tam identisks 750 modelim. Šādu pārnesumkārbu ir daudzās autokapsētās, bet to remonta metodes ir labi zināmas. Bet toties ar sešpakāpju „mehāniku” labāk nesasieties – sanāks dārgāk par „automātu”. Kārba ir oriģināla un kaprīza, starp citu, atzīst tikai Dextron II eļļu. Pirmā ātras iziešanas no ierindas pazīme – izlecošs atpakaļgaitas pārnesums.

    Neretas ir problēmas ar kardāniem, ko viegli atklāt pēc skanīga klikšķa pie akseleratora atlaišanas vai nospiešanas gaitā. Bremzes ir uzticamas, kaut arī smagajam automobilim dilst diezgan aktīvi. Pie tam, bremžu diski nav savstarpēji maināmi ar citiem BMW modeļiem.

    Oriģiālo detaļu cenas, protams, šokē, bet Maskavā ir dažas autokapsētas, kur var atrast 850 atsevišķas detaļas. Lietotu detaļu cenas – par 15 – 20 procentiem augstākas kā priekš „septītā”.

    Pašiem automobiļiem cenu diapazons ir liels. Kā jau tika teikts, pārsvarā tirgū ir 91. – 93. gada izlaiduma automobiļi ar automātiskajam ātrumkārbām. Dažreiz parādās arī raritāte CSi. Starp citu, atšķirt šādu modifikāciju no parasta „astotā” var pēc VIN. Kā visiem BMW Motorsport produktiem, tam jāsākas ar burtiem WBS, nevis kā BMW AG ražotajiem automobiļiem WBA.

    Cenu rāmji ir aptuveni šādi. Par $10’000 un lētāk var tikai nopirkt kā juridiskā, tā tehniskā ziņā šaubīgus automobiļus. Šīs cenu kategorijas automobiļi ļoti bieži maina īpašniekus – cilvēki uzpērkas ar efektīvo ārējo izskatu un domā novērst, pēc to domām, vienkāršās problēmas. Pēc īsa brīža viņi saprot, ka vieglāk ir tik vaļā no automobiļa, nekā izlikt vairākus tūkstošus dolāru par remontiem, un pārdod to citam tādam pašam „veiksminiekam”. Par $15’000 – 17’000 jau var atrast pieņemamu variantu, bet tamlīdzīgi automobiļi visbiežāk pieder entuziastiem un tiek pārdoti reti. Ķerties pēc šāda piedāvājuma vajag ar abām rokām, tādēļ ka, ja jūs vēlēsieties atdzīt analoģisku automobili no Vācijas, tikai muitas maksājumi izmaksās šādu summu. No $20’000 maksā ideāli, faktiski kolekcionāru eksemplāri. Vai tas ir daudz? Ja atceras, cik savā laikā maksāja šie automobiļi būdami jauni – nepavisam ne.

    Lai arī BMW 850 nav Porsche ātruma vai Ferrari vadāmības. Toties ir savas priekšrocības: balti-zilā emblēma, kas ir iekarojusi daudzas sirdis, prestižais un kopā ar to sportiskais tēls (imidžs). Plus – teicamās kresisera spējas un raritātes statuss. Kā vīns, kas ar gadiem tikai papildina garšu, „astotais” arvien vairāk kļūst par īstu bāvārijas markas fanātu likteni.

    Tautas balss

    Vladislavs, 37 gadi, advokāts: „Šī „briljanti sarkanās” krāsas skaistule – jau ceturtā mana „astotā”. Pēc manām domām, šis ir labākais sporta automobilis. Apgalvot to varu ar pārliecību – savā laikā biju vairāku Porsche īpašnieks un, pēc manām domām, BMW ir komfortablāks un labāk nokomplektēts.”

    Nikita Gudkovs,
    „Autosports” No.12, 2003., www.asport.ru

    BMW 8. sērijas tehniskie raksturlielumi (MS Excel datne)
    BMW 8. sērijas galerija


    Tikai reģistrēti lietotāji drīkst pievienot komentārus


    Reģistrēties

    www.Rezervesdalas24.lv

    www.siguldaadventures.com

    www.bungee.lv